Die Göttin aus Frankreich
Es war und es ist ein unwirkliches Auto, das der französische Designer André Lefèbvre da verwirklichte: Citroëns DS ist ein Designwunder für Andersdenkende, ein Technologieträger für Experimentierfreudige und trotzdem ein konzeptionell einfach aufgebautes Auto. Ich betrete eine DS21ie HA Pallas von 1972, quasi den Palast der Göttin, mit norddeutscher Demut. Und mache damit gleich ein bisschen [Werbung] für einen Oldtimer-Spezialversicherer, dem ich sehr wohlgesonnen bin. Kommt ihr mit auf diese Reise?
Warum immer andere Autos? Deshalb vorweg:
Endlich Träume erfüllen
Kennt ihr das auch? Der Tag neigt sich dem Ende zu, die Mühlen des Alltags stehen still und man findet Zeit, in den Autobörsen des Internets zu stöbern. Nur mal gucken, ohne feste Kaufabsicht und ohne konkreten Suchauftrag. Und da tauchen sie auf, die Autos, die man schon immer einmal haben oder mindestens einmal fahren wollte. Oft sind das die, die Mama und Papa fuhren, als man selbst noch ein Kind war. Oder es ist das erste eigene Auto, damals mit Rest-TÜV zum Schleuderpreis gekauft, später verschrottet und heute vermisst. Vermisst wegen der Geschichten und Erlebnisse von „damals“. Was wäre ein Klassiker für uns, wenn mit ihm keine persönlichen Gefühle verbunden wären? Ich selbst verbringe viele Stunden pro Woche mit solchen Reisen durch die Angebote. Mein Freund Jörg fuhr viele Jahre eine DS… was kosten die heute, und wie fahren sich die Dinger? Ein Angebot ist gleich um die Ecke, im holsteinischen Ahrensbök.
Sie braucht sich nicht zu verstecken
Damals wie heute ganz anders
Sie erhebt sich doch vom Boden, langsam und elegant. Das regelmäßige, charakteristische Knacken der Hydropneumatik buhlt mit dem leise schrummelnden, tief unter der Aluhaube versteckten Vierzylinder um Aufmerksamkeit, aus dem erstaunlich dünnen Doppelauspüffchen dampft unkatalysiert verbranntes Superbenzin in die Luft. Wie das duftet! Der göttliche Palast von 1972, dieses fast voll ausgestattete Relikt aus einer anderen Welt, erwacht zum Leben, öffnet die gelben Augen und streckt sich voller Würde.
Wundervolle Details
Die DS sah schon bei der Citroën-Präsentation 1955 wie ein Ufo aus. Das änderte sich nicht während ihrer 20jährigen Produktionszeit, und auch nicht, als sie später tausendfach entsorgt auf den Schrottplätzen Europas rostete. Wer sie nicht als Spielzeugauto hatte, kann vom Nachbarn berichten, der diesen guten französischen Blechtropfen im Alltag bewegte.
Dieses Auto ist eine „sie“
Die DS? Ja. In der nüchternen und trockenen BRD sprach man zwar immer von „dem“ DS, aber der Rest der Welt begriff schnell, dass das Kürzel „DS“ wie „Déesse“ – die Göttin – klingt. Heute hat man auch in Deutschland nachgegeben und gibt dem Klassiker den weiblichen Artikel. Und sie sah selbstbewusst immer anders aus als alle anderen. Dabei war es egal, ob sie neben einem Ferrari, einem Opel oder einem Jaguar stand. Anders sein polarisierte schon immer, und polarisieren ist gut.
Kurvenlicht? Klar, und gelb bitte
Ursprünglich war sie als Auto mit großer Verbreitung geplant und stand als „VGD“, als „Voiture à grande diffusion“, in den Auftragsbüchern. Darf ein Vehikel für die Masse so anders sein? Anscheinend ja, wenn die Masse jene sehr eigenen Franzosen sind und Lefèbvre ein Mann war, der sich mit diesem Voiture Grande Provokation vermutlich dafür rächen wollte, dass niemand seinen Nachnamen auf Anhieb richtig aussprechen konnte. Bei der Präsentation der DS als Nachfolger der „Gangsterlimousine“ Traction Avant auf dem Pariser Salon am 5. Oktober 1955 sollen allein 12.000 Bestellungen eingegangen sein. Zückt man einmal den Taschenrechner, findet man schnell heraus, dass in diesem Fall während der normalen Öffnungszeiten der Messe anscheinend pro Minute bei Citroën 25 Kaufverträge ausgefüllt wurden, was anzuzweifeln wäre. Aber sie verkaufte sich trotzdem wie guter Wein, die Göttin. Bis 1975 fast 1,5 Millionen Mal.
Sagenhafter Komfort und sachliche Technik
Der große Erfolg mag an dem Fahrkomfort gelegen haben. Die Hydropneumatik mit ihren Druckkugeln statt Stoßdämpfern lässt den Citroën schwerelos dahin gleiten wie einen fliegenden Teppich. Klar neigt der Teppich sich in Kurven und nickt beim Bremsen und Beschleunigen vor und zurück – aber er schluckt auch nahezu jede Fahrbahnunebenheit und gibt nur wohlige Sanftheit an den Fahrgastraum weiter. In der Kombination mit der „Pallas“-Ausstattung mit Plüsch oder Leder, Fensterhebern und allerhand elektrischen Helferlein genügte dieses Fahrzeug sogar dem französischen Präsidenten Charles de Gaulle. Ein netter Nebeneffekt des Schwebens auf den „Kullern“ war die automatische Niveauregulierung. Egal, wie viele Kanister Rotwein man in den Kofferraum stellte, die DS pumpte sich immer wieder hoch. *knack* ssssssssss *knack*
Royaler Flair bei einem Alltagsauto.
Gleichzeitig ist der Wagen neben diesem speziellen Komfort denkbar einfach und wartungsfreundlich aufgebaut. Ein Reifenwechsel lässt sich ohne Wagenheber, nur mit einem Unterstellbock und dem mitgelieferten Bordwerkzeug, durchführen. Die Hydropneumatik zieht das malade Rad dann schon hoch. In den ersten Modellen war das Rad sogar nur mit einer einzigen Mittelmutter befestigt, den 80 Zentimeter langen Schraubenschlüssel konnte man außerdem zum Ankurbeln des Motors bei leerer Batterie verwenden. Dazu ließ sich am Armaturenbrett der Zündzeitpunkt verstellen…
Brömm Brömm…..
Die avantgardistische Karosserie wurde mit einem massiven Plattformrahmen verschweißt, ähnlich dem Trabant oder dem Rover P6. Ihre guten aerodynamischen Eigenschaften ermöglichten trotz der kleinen Motörchen rasante Höchstgeschwindigkeiten und gute Verbrauchswerte. Alle Anbauteile wie das Dach aus Kunststoff, die Motorhaube aus Aluminium, die Türen und Kotflügel und die Stoßstangen und Zierleisten aus rostfreiem Stahl ließen sich mit wenigen Handgriffen abschrauben.
Gleiten will zunächst gelernt sein
Die Reise geht heute durch Hamburgs Osten, durch Gewerbegebiete und über Bundesstraßen zwischen Stapelfeld und Ahrensburg. Der seltsame Schalthebel oben auf der Lenksäule ist dabei fast intuitiv zu benutzen. Die einzige Information, die mir mitgegeben wurde: „Beim Schalten Gas wegnehmen“. Das klappt auch ganz gut, die vier Gänge lassen sich einfach einlegen, Kuppeln entfällt. Lustig. Die Fernscheinwerfer lenken mechanisch mit der Front in die Kurven und die Heizung vertreibt die norddeutsche Frühjahrskälte aus dem nach Leder duftenden Inneren des „Pallas“.
Willkommen im Salon.
Und schon nach wenigen Kilometern ist der Näherungsprozess an eine Ampel und das anschließende wieder Wegkommen einigermaßen stilvoll absolviert. Die ebenfalls hydraulische, lastabhängige Zweikreisbremse wird über einen kleinen, gummibewehrten Knopf im Fußraum angesteuert – ein freudiges Fest für Nonkonformisten, an das man sich aber erst einmal ein wenig gewöhnen muss. Bis dahin ist man beeindruckt, wie tief der Wagen über die innenliegenden Scheibenbremsen überraschend nach vorn eintauchen kann, ohne sich unter die Grasnabe zu buddeln.
Erstmal das Auto erlernen.
In welcher Hebelstellung die DS anspringt und wo der Rückwärtsgang ist, sind relativ schnell gelöste Rätsel, danach wird einfach nur dahingeglitten. Das geschieht bei Bedarf durchaus kraftvoll und kernig mit der Unterstützung der Bosch D-Jetronic, aber zumindest bis in höhere Geschwindigkeiten immer staatsmännisch zurückhaltend, wie es sich für eine komfortable Limousine gehört.
Absetzen von der Masse
Ihr ganzer Auftritt ist anders als bei den anderen. Das Lenkrad hat nur eine Speiche. Der Rückspiegel steckt auf dem Armaturenbrett statt oben an der Scheibe und die vier Türen öffnen sich holmlos. Überall befinden sich großzügige Aschenbecher, man weiß gar nicht, wo man sein Kippchen zuerst ausdrücken möchte. Damals wurde noch mehr geraucht. Der dicke Bottich im Motorraum vor dem weit zurückliegenden Vierzylinder ist nicht wie zuerst vermutet ein Kanister mit Vin de Pays, sondern der Topf für die Zentralhydraulik. Und erst weiter hinten ist dann der Motor.
Nicht groß, aber funktional
Über die Bauzeit gab es die DS und die vereinfachte ID („Idee“? Ein weiteres unterhaltsames Namensspielchen…) als DS 19, DS 20, DS 21, DS 21ie, *tief luftholen* DS 23, DS 23ie, ID 19, ID 20, DSpécial, DSuper und DSuper5, je nach Hubraum und Ausstattung. Und selbst die Hupe war mehr als eine: Die Göttin besitzt eine leise zarte für die Innenstädte und eine kompressorbefeuerte für Überlandfahrten.
Heute wird sie von Kennern heiß geliebt und nur noch selten als „anfällig“ bezeichnet. Sowohl Motor und Getriebe als auch das hydropneumatische System brauchen nicht mehr Pflege und Wartung als andere Kfz-Techniken. Und wenn die Göttin diese regelmäßig bekam und bekommt, verrichtet sie zuverlässig und seltsam zeitgemäß ihren Dienst auch im Alltag.
Das könnte ich jeden Tag machen!
Den metallenen Hebel links unten im Fußraum auf „senken“ drücken, kurz warten, Motor aus und durchatmen. Es war ein ewig in mir schlummernder Wunsch, selbst einmal eine Göttin zu fahren! Danke Internet, dass du mir die richtigen Kontakte gegeben hast. Ich bin glücklich, als ich den Zündschlüssel zurückgebe. Und hinter mir lebt diese beeindruckende Göttin einfach weiter. Langsam legt sie sich schlafen, anmutig elegant, fast ganz auf dem Boden. Als wäre sie vom Himmel gefallen.
Haben ihr auch einen Oldie, den ihr hegt und pflegt? Dann schaut euch mal die Spezialtarife von Hiscox an. Und wer wie ich schwärmend im Netz unterwegs ist nun überlegt, sich einen lang ersehnten Klassiker anzuschaffen, kann natürlich auch mal schauen, was der ihn denn kosten würde. Das ist oft nämlich erstaunlich günstig, genauso der Versicherungsbeitrag für eine Hiscox Oldtimerversicherung. Wir sehen uns auf der Landstraße!
Sandmann
Bis bald, schöne Göttin.
Citroën DS21ie HA Pallas
Baujahr: 1972
Motor: Vierzylinder
Hubraum: 2.175 ccm
Leistung: 92 kW (125 PS)
Max. Drehmoment: 176 Nm bei 3000/min
Getriebe: Viergang-Halbautomatik
Antrieb: Vorderräder
Länge/Breite/Höhe: 4840/1790/1470 mm
Leergewicht: 1290 kg
Beschleunigung: 0-100 in 12s
Top Speed: 185 km/h
Wert: 39.000 Euro
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