Der Hemi (1)

Es gibt diese Geschichte von den Motoren mit den hemisphärischen Brennräumen eigentlich in dreifacher Ausführung. Es begann 1904, als der amerikanische Kleinsthersteller Welch einen Vierzylinder baute, der als erster «Hemi» gelten darf. Es folgte eine weitere Phase in den 50er Jahren, als Chrysler den Motor mit dem hemisphärischen Brennräumen noch einmal erfand und Modelle wie etwa den legendären 300C damit ausstattete. Und schliesslich gibt es die wohl berühmtesten «Hemi» überhaupt, jene «muscle car» der 60er und 70er Jahre, mit denen der Chrysler-Konzern die Konkurrenz ziemlich platt machte. In einer ersten Phase wollen wir uns hier zuerst einmal den frühen «Hemi» von Chrysler widmen.

Aber wie funktioniert ein Motor mit hemisphärischen Brennräumen überhaupt? Es ist relativ einfach: Eine Explosion breitet sich immer kugelförmig aus, folglich auch im Brennraum, wenn das Gemisch gezündet wird. Durch die exakt gleich langen Wege von der Zündkerze an die Wände des Brennraums trifft die Druckwelle beim Hemi nahezu gleichzeitig an die gesamte Raumwand – und kann so mehr Druck erzeugen. Weniger einfach, aber dennoch plausibel: eine Halbkugel bietet eine grössere Oberfläche. Der heisse Hemi-Zylinderkopf bietet dem Kraftstoff also mehr Möglichkeit zum Verdampfen an, die diametrale Ventilanordnung sorgt zudem für einen ordentlichen Drall der angesaugten Luft, was für ein satteres Gemisch als bei den herkömmlichen Motoren sorgt. Die logische Folge erstens: mehr Leistung. Und zweitens: spontanere Gasannahme. Drittens: ein höherer Wirkungsgrad bei niedrigerer Verdichtung. Oder dann halt: ein noch höherer Wirkungsgrad bei hoher Verdichtung (was uns diese Story lehren wird). Der grosse Nachteil: der konstruktive Aufwand ist sehr hoch, die Ein- und Auslassventile können nicht parallel liegen und müssen deshalb von Kipphebeln oder zwei Nockenwellen angesteuert werden. Das macht die ganze Geschichte ziemlich teuer.

Chrysler war im 2. Weltkrieg wie alle anderen amerikanischen Automobilhersteller stark in die Produktion von Kriegsmaschinerie eingebunden. Vor allem Panzer waren ein Gebiet, auf dem der Konzern grosse Stärken hatte, und das Bemühen, die spritfressenden Monster effizienter zu machen, führte auch zu den ersten Versuchen mit den hemisphärischen Brennräumen. Doch der Krieg war gewonnen, bevor die Amerikaner diese technischen Errungenschaften einsetzen konnten. Aber die Ingenieure arbeiteten auch nach 1945 weiter an diesem Thema, zuerst an einem Einzylinder, dann an einem ersten Sechszylinder. Der Gewinn allein an Pferdestärken war grossartig, doch die Produktion erwies sich als zu aufwendig. Und vor allem: zu teuer.

Ende der 40er Jahre zeichnete sich allerdings ab, dass Cadillac und Oldsmobile bald mit neuen V8-Motoren auf den Markt kommen würden, also intensivierte Chrysler seine Forschungen noch einmal. Es entstand 1948 der erste Hemi-Motor, Code A239, mit 331-cubic inch, also 5,4 Liter Hubraum, genannt «FirePower». Nach vielen Stunden auf Dynamometer und einer halben Millionen Testkilometern wurde dieser 180 PS bei 4000/min starke Motor, der sein maximales Drehmoment von 312 Nm schon bei 2000/min abdrückte, in den Modelljahrgang 1951 der Chrysler Saratoga, New Yorker, Imperial und Crown Imperial eingebaut. Die Maschine war nicht nur stärker als die V8 von Cadillac (160 PS) und Oldsmobile (135 PS), sondern musste auch nicht mit dem teureren Premium-Benzin betrieben werden.

Weil wir nun aber etwas knapp sind an Bildern von diesen frühen «Hemi», greifen wir etwas vor und zeigen hier ausführlich ein Fahrzeug aus dem Jahre 1953, ein Special Coupé von Ghia. Wir präsentieren diesen aussergewöhnlichen Wagen aus einem Grund: auch er hatte «FirePower». (Und wir zeigen ihn auch deshalb, weil wir heute schon einmal Ghia hatten, in einem anderen interessanten Zusammenhang.)

(Selbstverständlich geht es weiter. Viel weiter. Aber wer vorher noch andere klassische Amerikaner sehen will, dem empfehlen wir: US Weekly 35-16.)

Der Beitrag US Weekly 36-16 erschien zuerst auf radicalmag.