Oberklasse mit nur vier Zylindern

Es begann schon so richtig: besch-eiden. Nachdem Lancia und Citroën zwei Jahre lang gemeinsam ein neues Fahrzeug entwickelt hatten, das die Nachfolge der ewigen DS, früherer grosser Lancia und auch noch des Fiat 130 hätte übernehmen sollen, sagte doch tatsächlich die französische Regierung: rien ne va plus. Die französischen Beamten hatten 1972 wohl das Gefühl, dass Citroën schon genug französisches Know-how zu Maserati transferierte, vielleicht waren sie einfach nur weitsichtig (Citroën ging 1974 Konkurs, auch weil Maserati so viel Geld verschlang), vielleicht gönnte der asketische Charles de Gaulle dem italienischen Playboy Gianni Agnelli nichts. Tatsache ist: Lancia begann bei Null, keine Hydropneumatik, keine flexible Bodengruppe, irgendwie auch keine Idee und noch weniger Geld – und deshalb griff man bei der neuen Konstruktion auf noch so manche Komponenten des 1972 vorgestellten Lancia Beta zurück.

Es war ja so: 1969 hatte Fiat Lancia übernommen. Ein harter Schlag für den einst so glanzvollen Namen Lancia, doch es hatte keine andere Möglichkeit mehr gegeben, das Modellprogramm war veraltet, die grossartige Flaminia (seit 1957) war schon in die Jahre gekommen, die Flavia (seit 1960) war technisch spannend, aber kein Verkaufserfolg, die Fulvia (seit 1963) brachte einfach zu wenig Geld ein. Fiat wusste zudem schon 1969, quasi am Tag nach seiner Präsentation, dass der so sehr unterschätzte 130 keinen Stich tun würde – und wollte deshalb Lancia wieder da positionieren, wo Lancia hingehörte, als ganz weit oben. Die Zusammenarbeit mit Citroën sollte die technische Kompetenz nach Turin bringen – und dann war, eines schönen Tages im Jahre 1972, plötzlich nichts mehr da.

Die Grundkonstruktion des Citroën/Lancia änderten die Turiner nicht mehr: Frontantrieb und Fliessheck (daraus entstand bei Citroën ja dann auch der CX). Der 2,9/3,2-Liter-V6 aus dem Fiat 130 passte nicht, ausserdem war er eigentlich zu schwach für seinen Hubraum. Abarth konstruierte dann einen neuen V6, doch der fiel zu gross aus, hätte den schon stark frontbetonten Lancia noch kopflastiger gemacht. Also konstruierte man bei Lancia selber auf Basis des Flavia-Boxers eine neue Maschine, erstaunlicherweise aber nicht mit sechs, sondern nur mit vier Zylindern. Es war von Anfang an klar, dass es für Italien auch eine 2-Liter-Version geben musste, für den Export waren es aber 2,5 Liter Hubraum. Im Gegensatz zur Flavia hatte die neue Maschine zwei obenliegende Nockenwellen mit Zahnriemenantrieb – und damit drei Probleme: eben, der Zahnriemen, die rechte Nockenwelle musste über diesen Zahnriemen auch noch den Zündverteiler antrieben, die linke (über einen Keilriemen) die Ölpumpe der Servolenkung.

Eigentlich hätte es ein guter, feiner Motor sein können. Was er auch war (wenn er denn lief). Und nur gerade 135 Kilo schwer. Doch die Maschine war zu wenig erprobt und wies deshalb schwere konstruktive Mängel auf. Der Block (mit nassen Laufbuchsen) und die Zylinderköpfe bestanden aus Alu, doch ebendiese nassen Zylinderlaufbuchsen bestanden aus Grauguss und waren zu weich, so dass sie in den Block einsanken. Die Nockenwellen hatten keinen Schmierölvorrat, sie liefen gerade beim Kaltstart oft trocken, die schon beschriebene, von der linken Nockenwelle betriebene Servopumpe der Servolenkung sprang gern ab und verursachte üble Schäden. Nicht mancher Gamma-Motor der ersten Generation (also jene mit den Weber-Vergasern) kam auf 100’000 Kilometer; nach Einführung der LE-Jetronic von Bosch und einigen weiteren wichtigen Korrekturen waren die Maschinen dann weit zuverlässiger.

Pininfarina, selbstverständlich. Für die Berlina zeichnete Leonardo Fioravanti verantwortlich – es war eine ziemlich offensichtliche Weiterentwicklung der BMC 1800 Berlinetta Aerodinamica, die er 1967 gezeichnet hatte. Das Design mit der breiten D-Säule wurde nie besonders gut aufgenommen (während der Citroën CX von Robert Opron zumindest optisch als Meisterwerk gilt), womit man dem Wagen allerdings Unrecht tat. Auch das von Pierro Stroppa (der schon das Innenleben des Lamborghini Miura entworfen hatte) entworfene Interieur kam nicht gut an, die grossflächigen Kunststoffteile passten nicht so recht zum Oberklasseanspruch des Lancia (eine Lederausstattung gab es bei der ersten Serie nicht), die Farben war wild und etwas gar kontrastreich.

Das Coupé dagegen, wie die Berlina 1976 auf dem Genfer Salon vorgestellt, kam von Anfang an gut an. Klar, wieder Pininfarina, doch diesmal: Aldo Brovarona (Ferrari Superfast II, Ferrari Dino 206, Peugeot 504 – und hey, wahrscheinlich als eines seiner ersten Werke überhaupt auch die Maserati A6GCS/53 Berlinetta!). Aber es war auch ein Meisterstück mit wunderbaren Details, der mehrfach verwinkelte Kofferraumdeckel, der kleine Absatz am Dach oberhalb der C-Säule, die klassische Lancia-Trapezlinie und die breite Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge. Das Coupé verfügte über einen 12 Zentimeter kürzeren Radstand (2,56 Meter) als die Berlina, war 4,49 Meter lang, 1,73 Meter breit, 1,33 Meter hoch. Und nur 1290 Kilo schwer. Die zweite Serie (ab 1980) ist noch hübscher als die erste. Und technisch eh viel besser. Vom Coupé der ersten Serie wurden 4300 Stück gebaut (Berlina: 11’400), von der zweiten Serie waren es noch 2489 Exemplare (Berlina: 3872). Sicher nicht einem Erfolg beigetragen hat der hohe Preis, 34’500 Franken wurden 1978 in der Schweiz verlangt; ein Mercedes 280 CE kostete damals 36’000 Franken.

Fahren durften wir ein Coupé der zweiten Serie. In einer Farbe, die eigentlich gar nicht so recht zu diesem Fahrzeug passt, denn im schwarzen Lack sieht man die seitliche Sicke mit ihren Kunststoffakzenten kaum. Und trotzdem – oder auch: deswegen? – ist das schwarze Coupé auch heute noch von einer wunderbaren Eleganz (wenn man einmal vom Auspuff absieht, der wie ein kompletter Fremdkörper wirkt). Das Cockpit ist aus heutiger Sicht furchtbar, eine Plastikwand, dafür die restliche Innenausstattung nobel, schönes Leder. Erstaunlich ruhig tritt der Vierzylinder-Boxer seinen Dienst an – und er bleibt so friedlich, zurückhaltend, sehr kultiviert. Klar, 140 PS sind jetzt nicht wirklich wild und sicher nicht das, was man in der Oberklasse erwartet, doch der Durchzug ist fein, 208 Nm maximales Drehmoment bei 3000/min, das ist ganz nett. Man muss das aber auch in den Vergleich stellen: Ein Mercedes-Benz 280 E war Mitte der 80er Jahre auch nicht entscheidend stärker (aber viel, viel schwerer), die 10 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h sowie die fast 200 km/h Höchstgeschwindigkeit des Lancia waren damals ganz anständige Werte. Erstaunt hat uns die sehr präzise Führung des manuellen 5-Gang-Getriebes, beim Gangwechsel fällt der Gang fast von selbst in die nächste Stufe. Und ansonsten ist alles sehr, sehr komfortabel im Lancia, die Sitze sind mehr so Fauteuils, das Fahrwerk geht auch ohne die französische Hilfe in Richtung weich, die Lenkung ist nur einigermassen direkt (und nicht ganz frei von Antriebseinflüssen). Es ist alles höchst angenehm im Lancia, man könnte sich durchaus vorstellen, damit auch längere Strecken zu fahren, nach Rom für einen Espresso. Und dort auf der Piazza sieht man mit dem Lancia Gamma Coupé heute besser aus denn je.

Kleine Anekdote noch zum Schluss: 1978 präsentierte Italdesign (Giorgetto Giugiaro) auf der Motor Show in Turin den Megagamma. Das war sicher nicht das schönste Automobil der Ausstellung – und erst Jahre später sollte man erkennen, wie wichtig diese Studie war. Klar, es gab vorher schon Monovolumen-Fahrzeuge, doch der Megagamma darf doch als Vorbild für all die späteren Minivan betrachtet werden, weil sich Italdesign zum ersten Mal wirklich Gedanken für eine optimale Raumausnützung machte. Der Frontantrieb und der kompakte Boxer-Motor boten aber auch perfekte Voraussetzungen für solch ein Fahrzeug – das Fiat damals nicht bauen wollte, weil man sich keinerlei Marktchancen ausrechnete.

Das Lancia Gamma Coupé wurde uns zur Verfügung gestellt von der Oldtimergalerie Toffen. Das Fahrzeug kommt am 17. Oktober 2020 zur Versteigerung. Mehr Lancia haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Fahrbericht Lancia Gamma Coupé erschien zuerst auf radicalmag.