Pilot, Lenkrad, drei Pedale

Dort oben auf dem Nufenen heisst es dann umsteigen vom 991.1 auf den 996.1. Von der (vorerst) zweitletzte Ausbaustufe des Porsche 911 GT3 auf jenes Fahrzeug, mit dem vor genau 20 Jahren eine, noch eine weitere Erfolgsgeschichte von Porsche begann. Präsentiert worden war der erste GT3, entwickelt unter anderem von Walter Röhrl, 1999 auf dem Salon von Genf. Der wassergekühlte 3,6-Liter-Boxer, der bereits bei den 24 Stunden von Le Mans einen Sieg hatte einfahren können, schaffte 360 PS und ein maximales Drehmoment von 370 Nm bei 5000/min. Das ist natürlich Schwachstrom im Vergleich zum 991-GT3, der es aus 3,8 Liter Hubraum auf 475 PS bei 9000/min brachte.

Bereits beim Griff an die Tür ist klar: In vierzehn Jahren hatte sich viel getan. War der 996-GT3 ein Juwel, gefangen im auf Kosteneffizienz getrimmten Wiedeking-Körper, so schöpfte der 991-GT3 aus dem Vollen. Die makellose Aneinanderreihung aller Schalter. Jeder einzelne mit exakt definiertem Druckpunkt, leise sattem Klick und unerschütterlicher NVH-Solidität. Überhaupt, das Angebot an Information und Wahlmöglichkeit scheint grenzenlos. Fehlt im 996-GT3 selbst ein Bordcomputer, geschweige denn ein elektronischer Wegweiser, kann man sich im 991 in allen Dimensionen bespielen lassen.

Tatsächlich konnte gerade im Innenraum der Unterschied nicht grösser sein. Was nicht unbedingt schlecht ist, denn es gibt wenig, was man sich vom 996 in die Nachfolger vererbt wünschte. Gut, den Motor. Selten wurde ein Auto derart über das Wesen des Triebwerks charakterisiert wie der 996 GT3. Der Mezger-Motor, wie ihn seine Anhänger in Anlehnung an seinen Konstrukteur Hans Mezger liebevoll nennen, ist nicht weniger als ein Jahrhundertmotor. Eh klar, schliesslich war Hans Mezger so etwas wie die rechte und linke Hand von Ferdinand Piëch, während dessen Hochphase bei Porsche. Der erste Elfermotor – ein Mezger. Der Zwölfzylinder des 917 – ein Mezger. Die Monsterboxer der 935 – Mezger. Wie auch die Formel 1-Motoren der TAG-Porsche für McLaren, die drei Weltmeisterschaften errangen. Nicht zu vergessen: 956, 962 und 911 GT1.

Weil sie in Zuffenhausen wussten, dass der Umstieg auf die Wasserkühlung ein Vorwagen in bisher ungekanntes Boxer-Terrain war und sie durch die erwartet zurückhaltende Kundenreaktion beim Sportmodell kein Risiko eingehen durften, schenkte Hans Mezger der GT-Familie noch einmal einen grossen Wurf. Auf Basis des GT1-Triebwerks mit seinem zweigeteilten Kurbelgehäuse, dessen Design wiederum bis zum 964er-Motor zurückreicht, wurde mit zusammengeschraubten Zylinderbänken bestehend aus wassergekühlten Laufbuchsen, neuen Vierventil-Zylinderköpfen und Nockenwellenkästen ein leistungsfähiges, vor allem aber stabiles Triebwerk konstruiert. Eines, das man lieben muss. Wenn es das erste Mal mit Macht gegen den Begrenzer gerasselt ist, dort oben, hoch in den Siebentausendern, wenn die Elektronik zart eingreift, um die Mechanik vor sich selbst zu schützen. Der Ton, den es dabei anschlägt, er könnte schöner nicht sein: Dieses im letzten Drittel des Drehzahlspektrums nach oben ausreissende Brüllen. Fordernd, selbstbewusst. Es nimmt mit, versprochen. In jedem Gang aufs Neue. Dazu kommt die Bedienung. Alles geht angenehm schwer, liegt gut in der Hand und schafft Vertrauen. Das braucht es auch, denn der 996-GT3 ist kein Spielzeug. Er ist ein präzises Gerät für jene, die wissen, was sie tun. So stapelt er zu Anfang auch sanft untersteuernd tief. Stramme Hand statt lockerem Zügel.

Sein Aufleben kommt, wenn es schnell wird. Wenn der Griff an der Vorderachse passt, ihn die Ganganschlüsse wie selbstverständlich im besten Drehzahlfenster halten und die Bremse auf Temperatur ihn jederzeit hart zusammenstaucht. Bloss: Du brauchst eine stramme Hand. Der GT3 fährt nicht am lockeren Zügel Bestzeit auf der Ideallinie. Man muss ihn führen, hellwach sein. Wenn sein tiefes, nicht adaptives Schraubfahrwerk plötzlich über die Bodenwellen springt, giert. Wenn die Vorderachse so scharf in die Kurve biegt, dass das Heck trotz gutem Gummis ansatzlos auskeilt. Er ist ein giftiges Ding, im Grenzbereich zwar herzergreifend schnell, aber eben auch herzstoppend schnell dort. Wenn man genau das will: keine aktiven Dämpfer, keine verstellbaren Differenziale, keine Stabilitätskontrollen und nicht mal eine Traktionshilfe. Nur Pilot, das Lenkrad und drei Pedale.

Der 996 GT3 war ein grosser Wurf. Er hat die Ewiggestrigen auf die Zukunft eingeschworen. Hat der ungeliebten Baureihe Leben eingehaucht. Er begeistert in seiner rohen und ungefilterten Art, die den Geist der Carrera RS-Modelle konsequent weiterlebt, dass es auch heute noch fasziniert. Er hat nicht alle Talente, dafür grosse. Und er gehört, obwohl er damals mit einem Preis ab Werk von 180’000 D-Mark unsäglich teuer war im Vergleich zu den profaneren Modellen, heute zu den günstigsten Möglichkeiten, einen wirklich faszinierenden 911er zu fahren.

Dieser Artikel wurde zuerst in der «Automobil Revue» publiziert. Morgen Freitag erscheint die neue Ausgabe mit der sicher lesenswerten «Classic»-Beilage. Mehr Porsche gibt es immer in unserem Archiv. Wir sind im Rahmen einer Veranstaltung von Porsche Schweiz aber auch noch andere GT3 gefahren – die kommen dann auch noch, irgendwann.

Der Beitrag 20 Jahre Porsche 911 GT3 erschien zuerst auf radicalmag.