Glaubensfrage

Und dann fällt man dann halt schon fast vom Glauben ab. Eine herrliche Land- und Bergstrasse, auf rund 50 Kilometern kaum Verkehr, aber jede Menge Kurven, diese langen, geschwungenen, aber auch enge Kehren. Zur Hand und unter dem Hintern: 550 PS. Und dann ist da halt ganz viel Freude, mehr als genug Kraft, eine sehr präzise Lenkung, ein richtig gutes Fahrwerk, hervorragende Bremsen. Und dann fährt man und fährt und je länger man fährt, desto mehr vergisst man, dass man in einem SUV sitzt. Das Ding kommt quer aus der Kurve, lässt sich (auch dank elektronischer Helferlein) aber locker mit einer Hand führen, es wankt nicht, es knickt trotz über 2 Tonnen Leergewicht auch beim groben Anbremsen nicht ein – und es marschiert halt grossartig, röhrt so richtig schön, zaubert dem Piloten ein Lächeln ins Gesicht.

Bislang war der Porsche Cayenne nicht dringend das Fahrzeug unserer Träume. SUV ist für «radical» ja generell ein schwieriges Thema, der Cayenne war dazu noch der Verräter an der Porsche-Idee, und, ach. Doch wir mussten ja schon kürzlich einem Porsche-SUV zugestehen, dass es sich ganz anständig bewegen lässt (siehe Fahrbericht Porsche Macan Turbo PP) – und jetzt, beim neuen Cayenne, werden wir schon wieder eines Besseren belehrt. Gut, besagte Landstrasse wäre mit einem Cayman noch fröhlicher gewesen, es bleiben auch die üblichen Fragen, warum so gross, warum so schwer, wer braucht denn solch einen Wagen, für den es mittlerweile sogar Mischbereifung gibt (also hinten breiter als vorne), wie sinnbefreit ist es, eine solche Wand durch den Fahrtwind zu stemmen, wenn ja eh niemand seine durchaus vorhandenen Off-Road-Qualitäten in Anspruch nehmen will? Porsche braucht dafür keine Antwort, sondern hat ein ganz simples Argument: Vom Cayenne wurden seit 2002 über 770’000 Exemplare verkauft – der 911 bringt es seit 1964 auf knapp mehr als eine Million.

Andererseits ist es halt schon auch so: So ein Cayenne bietet deutlich mehr Platz als ein Cayman. In seinen Kofferraum – jetzt 745 bestens nutzbare Liter, 100 Liter mehr als beim Vorgänger; maximal 1710 Liter, wenn die 40:20:40 teilbare Rücksitzbank abgeklappt wird – passt fast ein ganzer 911er, fünf Personen sitzen auch auf längeren Strecken ganz kommod. 63 Millimeter länger ist der neue Cayenne (jetzt also 4,92 Meter) und dabei 9 Millimeter flacher (jetzt also 1,70 Meter), der Radstand wächst auf 2,90 Meter – und das kommt alles den Passagieren zugute. Und obwohl er halt weiterhin ein mächtiges Trumm ist, so wirkt das Design doch nicht mehr so protzig wie einst, auch der Turbo sieht jetzt nicht mehr aus, als ob er alle Kinder von der Strasse fressen möchte. Andererseits: die Optik ist wieder viel mehr Evolution als Revolution, als Nichtauskenner muss man schon genau hinschauen. Am einfachsten zu erkennen ist der neue Cayenne von hinten, da kriegt er jetzt den Familien-Hintern mit dem durchgehenden Leuchtband, wie man es schon vom Panamera kennt.

Innen, da ist allerdings Revolution. War so ein vollausgestatteter Cayenne einst wohl Weltmeister in der Anzahl Knöpfe und Hebelchen und Zeugs, so hat sich die Lage jetzt massiv entspannt. Wie schon beim Panamera kommt jetzt alles an Bedieneinheiten unter Glas mit Softtouch-Funktionen in der Mittelkonsole (oder ans weiterhin etwas überfrachtete Lenkrad), das ist zu Beginn zwar auch noch ein wenig übersichtlich, doch daran gewöhnt man sich schnell. Darüber thront ein 12,3-Zoll-Tablet, Touchscreen, ergänzt durch zwei weitere 7-Zoll-Bildschirme direkt vor den Augen des Piloten. Das ist selbstverständlich alles hochauflösend und selbsterklärend, das Bediensystem hat zwar ein paar Porsche-Eigenheiten (Schlüssel links…), doch man kennt das alles aus anderen Produkten des Volkswagen-Konzerns. Man sitzt gut, nicht ganz so hoch wie in anderen SUV, aber man bewahrt immer noch locker die Übersicht. Und das soll ja für viele Kunden ein Kaufgrund sein.

Porsche baut in sein grösstes Modell ganz viel feine Technik ein. Still und heimlich wird das 48-V-Bordnetz eingeführt (und erstaunlicherweise nicht als Mild-Hybrid oder für Beschleunigungsboost verwendet), es gibt die neuen PSCB-Bremsen (Porsche Surface Coated Brake, eine mit Keramik beschichte Graugussscheibe) und eine Airbrake (einen ausfahrbaren Dachspoiler, der den Bremsweg bei 250 km/h (!) um zwei (!) Meter verringert), eine adaptive 3-Kammer-Luftfederung und auch die Hinterachslenkung, die man aus dem 911er schon kennt. Letztere trägt sicher auch zum deutlich agileren Fahrverhalten des grossen Brockens bei, sie hilft auch beim Rangieren. Und nein, das alles macht so einen Cayenne selbstverständlich nicht günstiger. Wobei: Porsche verspricht, dass die Grundausstattung jetzt grosszügiger sei.

Es gibt vorerst keine Diesel, es gibt da ein Problem mit dem bisherigen Lieferanten der Selbstzünder. Und auch die Plug-in-Hybride werden erst später nachgereicht. Die Benziner stehen dafür in Reih und Glied: Cayenne mit 330 PS (3-Liter-V6-Turbo, 450 Nm maximales Drehmoment), Cayenne S mit 440 PS (2,9-Liter-V6-Twin-Turbo, 550 Nm maximales Drehmoment) und Cayenne Turbo mit 550 PS (4-Liter-V8-Twin-Turbo, 770 Nm maximales Drehmoment). Man ist schon mit dem S sehr anständig bedient, der Turbo ist dann halt eine Macht, rennt bei Bedarf bis zu 286 km/h schnell und haut sich mit Hilfe des Performance Start in 3,9 Sekunden auf 100. 3,9 auf 100 – mit einem dann gut 2,2 Tonnen schweren SUV. Beim Basis-Modell ist es Porsche übrigens gelungen, das Gewicht unter 2 Tonnen zu drücken, das sind fast 200 Kilo weniger als bei der ersten Generation. Und wie weiter oben beschrieben: Ja, das merkt man beim Fahren, die ersten Cayenne waren keine Porsche, sondern Nutzfahrzeuge. Das ist jetzt anders.

Den Cayenne gibt es ab 91’500 Franken, den Cayenne S ab 112’200 Franken, für den Turbo sind mindestens 169’500 Franken aufzuwenden. Schnäppchen ist anders, aber wir haben es hier ja auch mit dem Porsche unter den SUV zu tun. Und auch wenn uns dieser Satz jetzt so ein klein bisschen schmerzt: So viel Porsche war der Cayenne sicher noch nie.

Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Fahrbericht Porsche Cayenne erschien zuerst auf radicalmag.