Maserati Biturbo & Familie
Jetzt aber!
Selbstverständlich war Alejandro de Tomaso, schreiben wir mal: speziell. Wie sich der Argentinier 1975 Maserati unter den Nagel riss, das darf man durchaus als abenteuerlich bezeichnen. 300’000 Lire bezahlte er schliesslich nach mehreren Gängen nach Rom, also etwa 300 Espressi, nach heutigem Wert vielleicht knapp 350 Euro. Für alles, Immobilien, Produktionsstätten, einige geheime Hallen mit Klassikern, andere Restposten; zwar hielt er nur 30 Prozent der Aktien (der Rest verblieb bei der staatlichen Auffanggesellschaft GEPI), doch dafür erlangte er volle Kontrolle über die Geschäftsführung. Er durfte danach fuhrwerken, wie er wollte, er hatte sich von der italienischen Regierung das Recht ausbedungen, die Hälfte der Belegschaft entlassen zu dürfen – und erhielt dafür auch noch Geld aus dem Süden. Er zog alle, alle über den Tisch, und das massiv. Mittendrin: Romano Prodi, ab 1999 dann Präsident der Europäischen Kommission, dies aber nur als Randbemerkung. Als eine seiner ersten Amtshandlungen entliess de Tomaso den ewigen Maserati-Chefingenieur Giulio Alfieri: fristlos.
Zuerst liess de Tomaso bei Maserati ein umfunktioniertes DeTomaso-Modell bauen, den Kyalami, der auf dem Longchamp basiert. Der Merak wurde zum SS aufgeblasen, 1979 kam dann der Quattroporte dazu, noch ein Longchamps-Derivat. Doch de Tomaso hatte anscheinend von Anfang an auch einen klaren Plan: Er wollte Maserati zu einem Grossserien-Hersteller machen. Dafür liess er wieder den italiensichen Staat bezahlen, 50 Milliarden Lire wurden vom Steuerzahler für eine automatisierte Produktion bei Innocenti investiert. Als Vorbild sah er den 3er-BMW (E21), doch selbstverständlich strebte de Tomaso nach Höherem, Basis war ein 2-Liter-Sechszylinder, der von zwei IHI-Turboladern aufgeblasen wurde. Schon die 1981 vorgestellte Basisversion hatte 180 PS, da tat der damals stärkste 3er, der 323i mit seinen 143 PS, keinen Stich. Und alle Konkurrenten sowieso nicht, Mercedes verkaufte in diesem Segment vor allem müde Diesel und Taxis, nicht einmal Alfa Romeo konnte da mithalten.
Da müssen wir schon noch mehr ins Detail gehen. Eigentlich wollte de Tomaso ja den 2-Liter-V6 aus dem Merak übernehmen, der ursprünglich aus dem Aggregat der SM von Citroën entwickelt wurde. Doch da gab es dann auch rechtliche Probleme, der neue Chefingenieur Aurelio Bertocchi und vor allem Ermanno Cozza entwickelten aber auf dieser Basis (und folglich im für einen V6 ungünstigen 90-Grad-Winkel) eine quasi neue Maschine, Bohrung x Hub 82 x 63 Millimeter, 1996 cm3, Block aus Alu, eine Nockenwelle pro Kopf (und Zahnriemenantrieb) sowie ein ganz neuer Zylinderkopf mit zwei Einlass- und einem Auslass-Ventil. Doch der Motor kam nur auf etwa 150 standfeste PS, das war dann doch zu wenig. Doch mit Giordano Casarini, einem ehemaligen Ferrari-Mitarbeiter, hatte de Tomaso schon 1976 den richtigen Mann engagiert. Der versuchte es zuerst mit einem einzelnen Turbo, zwischen den Zylinderbänken, was aber zu thermischen Problemen führte. Also gab es dann zwei kleinere IHI-Turbo links und rechts vom Motor – und bei einem Ladedruck von 0,8 bar die besagten 180 PS bei 6000/min sowie ein maximales Drehmoment von 255 Nm bei 3500/min. Die Gemischaufbereitung erfolgte über einen Weber-Doppelvergaser (DCNVH 36), obwohl Bertocchi eine Benzineinspritzung dringend empfohlen hatte. Aber de Tomaso war ein konservativer und vor allem sturer Kerl. Die zwei Liter Hubraum waren selbstverständlich der italienischen Steuergesetzgebung geschuldet, die Fahrzeuge mit grösseren Motoren um satte 38 Prozent verteuerte. Für die Export-Märkte wurde aber schon 1983 eine Variante mit 2,5 Liter Hubraum eingeführt, die zwar kaum mehr Leistung hatte (185 PS bei 5500/min), aber ein deutlich besseres Drehmoment (299 Nm anstatt 255 Nm).
Es war alles gut. Das Design des weniger als 1100 Kilo schweren, nur 4,15 Meter langen, 1,71 Meter breiten und 1,30 Meter hohen Coupé stammte von Pierangelo Andreani, ehemaliger Mitarbeiter von Fiat und Pininfarina. Der musste sich aber an den von Giugiaro entworfenen Quattroporte halten, die Front mit dem imposanten Kühlergrill und das Heck mit den rechteckigen Leuchten waren vorgegeben, auch gewisse Details im (opulent ausgestatteten) Innenraum. Selbstverständlich gab es Einzelradaufhängung rundum, vorne und hinten mit Schraubenfedern und hydraulischen Teleskopdämpfern, Stabis, vorne als MacPherson, hinten zusammen mit Schräglenkern ausgelegt. Gebremst wurde mit Scheibenbremsen rundum von ATE; geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe von ZF.
Bloss: Aller Anfang war schwierig. Als der Biturbo am 14. Dezember 1981, am Geburtstag der Marke Maserati, vorgestellt wurde, standen erst Vorserien-Fahrzeuge zur Verfügung; erst im Mai 1982 wurden die ersten Biturbo an Kunden ausgeliefert. In Modena entstanden nur die Motoren, die wurden dann in die neue Innocenti-Fabrik in Lambrate bei Mailand gekarrt, wo die Karrosserie hergestellt wurde und das Auto komplettiert. Das sollte in einem hohen Grad von Automatisation ablaufen, die Fabrik war auf dem neusten Stand der Technik, doch es funktionierte nur so mittelmässig. Das Werk war auf eine Produktion von 30 Fahrzeugen pro Tag ausgelegt (und hätte seine Kapazitäten auch verdoppeln können), was einem Jahresausstoss von etwa 7000 Fahrzeugen entsprach. Im besten Jahr, 1984, liefen 4200 Exemplare vom Band, danach pendelte sich die Produktion bei 2000 bis 3000 Fahrzeugen ein. Die frühen Jahrgänge waren tatsächlich nicht über alle Zweifel erhaben, die Verarbeitung oft etwas lieblos, die Elektrik hatte ihre Tücken, die Vergaser-Motoren nicht gern hohe Temperaturen, einige wenige US-Modelle mit Katalysator brannten spektakulär aus. Und in der Presse-Arbeit machten die Italiener wohl auch etwas falsch, frühe Testberichte fielen teilweise sehr harsch aus.
Schreiben wir es einmal so: Maserati Biturbo, die bis heute überlebt haben und noch in Gebrauch stehen, haben sicher keine dieser Kinderkrankheiten mehr. Viele aber, sehr viele, wurden irgendwann abgestellt, weil die Kosten für die Reparatur ihren Wert weit überschritten – von solchen «barnfinds» sollte man die Finger lassen, auch wenn sie teilweise für eine Handvoll Dollar zu haben sind. Spätere Biturbo und vor allem ihre Derivate, Ghibli, Shamal, auch Quattroporte IV, sind längst sehr gesucht und folglich keine Schnäppchen mehr. Wobei natürlich alles relativ ist. Wir versuchen hier aber keine Bewertung, sondern eine g’scheite Auflistung – die Geschichte ist doch eher unübersichtlich. Aber das hat bei Maserati ja Tradition.
So, dann begeben wir uns doch einmal auf eine Zeitreise. Es ist dies alles nicht ganz so einfach:
1981 – Maserati Biturbo
Das Basismodell mit dem Vergaser-Motor (AM 452) wurde ab 1981 bis 1987 produziert, aber 1985 wurde es als Biturbo II bezeichnet, ab 1986 gab es auch eine Variante mit Benzineinspritzung (AM 470, siehe unten). 9206 Exemplare wurden gebaut.
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1983 – Maserati Biturbo E
Wie oben schon erwähnt, hatte die ab 1983 angebotene Export-Version 2,5 Liter Hubraum und 185 PS (AM 453). Von aussen war der Unterschied nicht zu erkennen, auch gab es keine spezielle Kennzeichnung. Der E folgte allen Entwicklungen der italienischen Variante, also 1985 auch zum Biturbo II, er wurde bis 1987 gebaut – und war mit 4577 verkauften Exemplaren eine der erfolgreichsten Versionen.
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1983 – Maserati Biturbo S
Der Biturbo S kam am 14. Dezember 1983 auf den Markt. Von aussen erkannte man ihn an den Lufteinlässen auf der Motorhaube (die allerdings funktionslos waren) sowie an der zweifarbigen Lackierung; unten war immer schwarz. Spannender war es unter dem Blech, das Fahrwerk wurde deutlich verbessert, dazu gab es 25 PS mehr, also deren 205 (AM 452/10). Ohne grössere Veränderungen wurde diese Motorisierung auch in den Biturbo II (ab 1985, siehe weiter unten) übernommen und bis 1986 gefertigt. Zwischen 1983 und 1986 entstanden 1038 Exemplare.
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1984 – Maserati Biturbo ES
Der ES war das Export-Modell des Biturbo S, verfügte also über den 2,5-Liter-Motor, aber ebenfalls 205 PS. Auch den ES gab es nur in der zweifarbigen Lackierung, bis 1987 entstanden 1480 Exemplare.
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1984 – Maserati Biturbo 425
Ende 1983 stellte Maserati die viertürige Variante des Biturbo vor, gekennzeichnet als 425, die 4 für die Anzahl der Türen, die 25 für den 2,5-Liter-Motor, der De Tomaso passender erschien für die 25 Zentimeter längere und fast 200 Kilo schwerere Limousine. Der Radstand wurde um 8,6 Zentimeter auf 2,6 Meter verlängert. Biturbo und 425 sahen sich sehr ähnlich, bei der Karosserie gab es allerdings kaum Gleichteile; das Heck wurde im Vergleich zum Coupé für ein besseres Kofferraumvolumen deutlich höher ausgelegt. Als Leistung gab Maserati für die Vergaser-Version 203 PS an, ab 1987 gab es den 425 auch mit Saugrohr-Einspritzung, er wurde dann als 425 i bezeichnet. Insgesamt wurden 2372 Exemplare gebaut.
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1985 – Maserati Biturbo Spyder
Schon 1982 versuchte sich das italienische Karosseriewerk Embo – das für deTomaso unter anderem schon den Pantera der ersten Serie gefertigt hatte – ein erstes Mal mit einem offenen Biturbo. De Tomaso vergab den Auftrag dann aber an Zagato, wo man den Radstand zwar auf 2,4 Meter verkürzte, den Vorderwagen aber unverändert vom Coupé übernahm. Das Verdeck bestand aus Stoff, war aber innen mit Alcantara gefüttert; es musste von Hand geöffnet werden, verschwand aber vollständig in der Karosserie. Die Motorisierungen waren zumeist gleich wie bei den anderen Modellen, kamen aber jeweils leicht zeitverschoben. Von der ersten Version, die bis 1986 angeboten wurde, entstanden 276 Exemplare.
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1985 – Maserati Biturbo II
Für den Biturbo II überarbeitete Maserati den Innenraum, es gab auch neue Farben. Wichtiger war aber das neue Sensitork-Sperrdifferential, das bis zu 90 Prozent der Kraft an ein einzelnes Hinterrad leiten konnte – und das Fahrverhalten deutlich verbesserte. Die Bezeichnung «II» war nicht sichtbar.
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1985 – Maserati Biturbo 420
Gut ein Jahr nach dem Biturbo 425 bot Maserati seine viertürige Limousine auch mit dem 2-Liter-Motor (AM 452) an. Diese Variante gab es nur bis 1986, trotzdem entstanden 2810 Exemplare. Es folgte der 420 i mit Einspritzung (AM 470), von dem in zwei Jahren 1142 Exemplare abgesetzt werden konnten. Parallel dazu gab es auch noch 420 Si mit 220 PS (AM 471), von dem bis Ende 1987 524 Stück verkauft wurden.
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1986 – Maserati Biturbo i
1986 kam für den Biturbo II – endlich – die Variante mit einer Saugrohr-Einspritzung (AM 470), die auf 188 PS kam. Den «i» gab es nur 1986/87, es wurden 683 Exemplare gebaut.
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1986 – Maserati Biturbo IE
Auch die 2,5-Liter-Version für den Export erhielt 1986 eine Saugrohr-Einspritzung, die Leistung stieg dann auf 194 PS. Diese Variante wurde nur kurzzeitig produziert. Anscheinend gab es auch eine Version mit der Bezeichnung Si 2500, das hätte dann der stärkere S-Motor sein müssen, doch die Leistung betrug nur 188 PS, was dem neu eingeführten Katalysator geschuldet war.
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1986 – Maserati 228
In den USA wurde das klassische Biturbo-Coupé als zu «klein» empfunden, deshalb zeigte Maserati am 14. Dezember 1984 auf Basis des Viertürers eine neue Coupé-Version, den 228. Der ging dann zwar erst 1986 in Produktion und kam während seiner sechsjährigen Produktionszeit auch nie recht vom Fleck, nur gerade 469 Exemplare wurden produziert, ist aber doch ein wichtiges Modell für Italiener, denn hier kam erstmals der 2,8-Liter-V6 (AM 473) zum Einsatz. Zu Beginn noch mit Weber-Doppelvergaser und 255 PS, ab dann 1988 dann mit Einspritzung und 250 PS (mit Katalysator: 224 PS).
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1987 – Maserati Biturbo Si
Es waren dies die letzten «klassischen» Biturbo, der Si mit Saugrohr-Einspritzung und 220 PS löste den Biturbo S II ab. Es gab ihn nur rot, grau oder schwarz, die unteren Flanken waren immer schwarz lackiert. Der Si wurde nur 1987/88 gebaut, es entstanden 992 Exemplare.
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1987 – Maserati 430
Ab dem 1987 eingeführten 430, dem direkten Nachfolger des Biturbo 425, verzichtete Maserati endgültig auf die Bezeichnung Biturbo (obwohl der Motor diese zwei Turbo selbstverständlich weiterhin hatte). Der 430, dessen Bezeichnung etwas unlogisch war, war mehr als ein Facelift, das Design wurde aussen wie innen angepasst. Als Antrieb diente der erstmal im 228 verwendete 2,8-Liter-V6 (AM 473), der aber von Anfang an mit Einspritzung auf den Markt kam, mit Katalysator waren es 224 PS, ohne imposante 250 PS. Das Fahrzeug blieb so bis 1991 im Programm.
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1988 – Maserati 222
Woher die Bezeichnung 222 kam, ist unklar, eine Schnapszahl, vielleicht war der auch schuld. Wie der ein kurz vorher eingeführte 430 war der direkte Nachfolger des Biturbo-Coupé optisch deutlich überarbeitet worden, die Familienähnlichkeit zählt in Italien noch etwas. Als Antrieb der Basisversion diente jetzt der Dreiventiler aus dem bisherigen Biturbo Si, also AM 471, 2 Liter Hubraum, 220 PS. Die 222 wurden bis 1990 gebaut, es entstanden 1156 Exemplare.
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1988 – Maserati 222 E
Zeitgleich mit dem 222 wurde auch die Export-Version vorgestellt, als 222 E bezeichnet. Diese erhielt den 2,8-Liter-Motor mit Einspritzung (AM 473), 250 PS ohne Kat (1988-1990), 225 mit Kat (1988-1993). Es wurden 722 Stück verkauft.
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1988 – Maserati 2.24v
Schon wenige Monate nach dem 222 brachte Maserati für den italienischen Markt einen neuen 2-Liter-V6, vier obenliegende Nockenwellen, mit vier anstatt drei Ventilen. Und deshalb auch die Bezeichnung 2.24v. Die Leistung stieg auf 245 PS, der 2.24v löste den Biturbo Si als sportliches Modell ab; ab 1990 löste dieser Motor (AM 475) den bisherigen AM 471 als Basis-Motorisierung ab.
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1988 – Maserati 422
Es handelt sich hierbei um die italienische Version des 430, er verfügte aus steuerlichen Gründen über den 2-Liter-Motor aus dem bisherigen Biturbo Si mit 220 PS (AM 471). Diese Variante war nicht mit Katalysator erhältlich.
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1988 – Maserati Karif
Ein doch eher spezielles Modell: Eigentlich ein Spyder, also mit kurzem Radstand, dem aber bei Zagato ein festes Dach aufgeschweisst wurde. Als Antrieb diente der damals stärkste Motor, AM 473, 2,8 Liter Hubraum, 250 PS ohne Kat. Vom Karif wurden bis 1992 nur gerade 220 Exemplare gebaut.
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1989 – Maserati Shamal
Und gleich noch ein spezielles Modell, allerdings eines, das einen grossen Einfluss hatte. Der 1989 vorgestellte Shamal, der wieder auf dem kurzen Chassis des Spyders stand, erhielt nicht nur ein neues Design von Marcello Gandini, sondern auch einen ganz neuen Motor (AM 479), acht Zylinder, 3,2 Liter Hubraum, weiterhin zwei Turbo, was die Leistung auf beachtliche 326 PS brachte. Viele der Designmerkmale des Shamal wurden später für weitere Maserati-Modelle verwendet. Gebaut wurde dieses Modell bis 1992, es entstanden 369 Fahrzeuge.
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1989 – Maserati Spyder i90
Zwar war der 1984 eingeführte Spider im Laufe der Jahre immer wieder überarbeitet worden, die italienischen Versionen erhielten erhielten 1986 die Einspritzer-Version des 2-Liter-V6 (AM 470), die Export-Varianten 1987 die Entsprechung des 2,5-Liter-Motors (AM 472) mit 195 PS. Schon 1988 kam dann der Spyder 2800 mit AM 473 (250 PS ohne Kat, 225 mit), der bis zur Einstellung des Modells die einzige Motorisierung blieb (Vierventiler-Spyder gab es ausserhalb von Italien nie). Es gab nur noch ein paar optische Anpassungen und neue Bezeichnungen, iE90 und Spyder Nouva 2.8. Und wenn Sie jetzt nicht längst den Überblick verloren haben, dann möchten wir Ihnen gratulieren. In Italien wurde im Herbst 1989 der Spyder i90 eingeführt, der die optischen Veränderungen des 222 erhielt, ihm auch technisch entsprach. Ab 1991 schliesslich gab es – nur für Italien – noch den Spyder Nouva, der optisch und technisch (AM 475, 245 PS) dem 2.24v entsprachen.
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1990 – Maserati Racing
Noch ein ganz spezielles Modell, das zwar die Bezeichnung Racing trug, aber wohl nie ein Rennen fuhr. Interessant war vor allem der Motor: 2 Liter Hubraum, vier obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, also alles wie beim AM 475, der im 2.24v verbaut war. Dazu kamen nun aber noch geschmiedete Kolben, veränderte Brennräume, neue Turbos von IHI, mit Natrium gekühlte Ventile, das Fahrwerk erhielt eine in Zusammenarbeit mit Koni entwickelte elektronische Aufhängung, grössere Scheibenbremsen, dafür kein ABS. Mit seinem 286 PS war der Racing deutlich über 250 km/h schnell, es entstanden bis 1992 nur gerade 230 Exemplare.
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1990 – Maserati 222 SE
Ein Nischenprodukt, die Optik des 2.24v, aber ansonsten mit dem Dreiventiler (AM 473) aus dem 222 E. Er wurde nach nur einem Jahr von 222 SR abgelöst, alles genau gleich, nur eine neue Bezeichnung.
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1990 – Maserati 4.24v
Es dauerte doch ein bisschen, bis auch die viertürigen Versionen in den Genuss der Vierventil-Motoren kamen, im April 1990 zuerst der 4.24v, der technisch wie optisch dem 2.24v entsprach.
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1991 – Maserati 4.18v
So ganz genau lässt sich nicht erklären, das der 1991 eingeführte 4.18v sollte, denn eigentlich war er ein Rückschritt. Er hatte wieder den Dreiventiler an Bord, erhielt dafür ein ABS. Nach nur einem Jahr und 77 Exemplaren war schon wieder Schluss.
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1991 – Maserati 222 4v / 430 4v
Erst im Dezember 1991 führte Maserati die Vierventil-Versionen auch beim 2,8-Liter-V6 (AM 477) ein, dies sowohl beim Coupé wie auch bei der Limousine. Dafür wurde ein völlig neuer Zylinderkopf konstruiert, jede Zylinderreihe hatte jetzt zwei obenliegende Nockenwellen; die Nockenwellen auf der Auslassseite trieben über Steuerketten jene der Einlassseite an. Diese Maschine schaffte es auf 279 PS bei 5500/min, geschaltet wurde manuell über ein 5-Gang-Getriebe von Getrag – der 430 4v, der bis 1994 im Programm blieb, gilt als das ausgereifteste Modell der ursprünglichen Biturbo-Reihe, es entstanden aber nur 291 Exemplare.
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1992 – Maserati Ghibli II
Auch die zweite Generation des Maserati Ghibli, AM 336, basierte noch auf der Bodengruppe sowie der Karosseriestruktur der Biturbo-Baureihe, die Abmessungen, Türen, Dach und Glas wurde übernommen. Die weiteren Blechteile folgten einem neuen Entwurf von Marcello Gandini, der Ghibli II war so etwas wie die domestizierte Version des Shamal. Die ersten Ghibli mussten noch mit dem bekannten 2-Liter-V6 auskommen, der allerdings unterdessen 310 PS stark war; für die Exportmärkte kam dann 1993 eine 2,8-Liter-Variante mit 284 PS, die es auch mit einer neuen 4-Gang-Automatik von ZF gab. Gebaut wurde der Ghibli II bis Ende 1997, es entstanden 2193 Exemplare.
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1994 – Maserati Quattroporte IV
Diese Geschichte haben wir schon erzählt, hier.
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Wir machen dann mal noch eine schöne Liste. Mehr spannende Automobile haben wir in unserem Archiv.
Der Beitrag Maserati Biturbo & Familie erschien zuerst auf radicalmag.