Godzilla

Man wundert sich dann schon. Schwarze Felgen, mit denen nicht nur ihr eigenes Design, sondern auch noch das der ganzen Seitenansicht absäuft, sollten in jeder Presse- und Marketingabteilung bekannt dafür sein nicht in den ersten Werbefotos genutzt zu werden. Wenn dann auch noch Textmarkergelb als Farbe des restlichen Autos genutzt wird, weil der Kontrast ja so schön hoch ist, das Fahrzeug dann noch in den nebulösen Halbschatten einer ungenutzten Produktionshalle gestellt wird, dann, ja dann wirkt der neuen BMW M4 wie ein Biber auf einem 90er-Jahre-Underground-Rave.

Ein fetter Biber übrigens. Vier Meter achtzig lang, ein Meter neunzig breit und über 1,8 Tonnen schwer. Einskommaacht Tonnen. Erinnern sie sich noch an Godzilla, also den Nissan GT-R der 35er-Serie? Was wurde er mit Spott überschüttet, weil er zu gross, zu fett, zu behäbig sei für einen ernstzunehmenden Sportwagen. Doch er kam mit dem cleversten aller drehmomentverteilenden Allradantriebe und einem handmontierten Doppelkupplungsgetriebe. Der fette Biber hingegen kommt bloss mit Heckantrieb und Handschaltung – zumindest in der Basis.

Was dann die Competiton-Version mit M xDrive und Achtgang-Wandlerautomatik wiegt? Zwei Tonnen? Mehr?

Wir wissen es nicht. Hingegen wissen wir, dass ein Bentley Continental GT mit einem blitzschnell schaltenden und nicht drehzahlbehinderndem Doppelkuppler geliefert wird, die Speerspitze des Münchner Breitensports aber mit einer behäbigen Automatik kommt.

Man darf also schon ein Stück weit irritiert sein.

Gestaltung, Gewicht und Getriebewahl scheinen schon einmal diskussionswürdig. Allerdings: sie können es dann schon noch.

Der BMW M4 Competition im Detail:

Denn das Mehrgewicht haben sie vor allem auch in Flachstahl investiert. Da wird im Motorraum so ziemlich alles mit allem verschraubt, quer rüber, auch nach vorn. Von oben bis hinunter zum Vorderachsträger und der wird untenrum auch gleich mit einem ganzen Schubfeld versteift. Die Federdome wurden verstärkt, vorne wie hinten, der Achskörper am Heck gleich frei jeder Gummidämpfung an die Karosse gespaxt.

Weil erst dann das Fahrwerk seine Magie entfalten kann. Wenn die Unschärfe der einlullenden Gummilager fehlt, wenn der behäbige Verwund der Karosserie festgenagelt ist. Es dürfen dann auch gleich 275er-Voderreifen sein, die richtig böse in die Strasse beissen. Hinten sind es noch einmal 10mm mehr, schliesslich fönen hier 650Nm des Profil von der Karkasse.

Denn ja: im M4 und auch im M3 wird nicht downgesized oder hybridisiert. Straight six, drei Liter, zwei fette Lader. Macht im Ergebnis 510PS und ebenjenes Drehmoment. Die Non-Competition-Varianten bringt es auf 480PS und 550Nm (man darf hier übrigens auch noch von Hand schalten und sechs Gänge nach eigenem Ermessen sortieren).

Und selbst mit reinem Heckantrieb beeindrucken die Fahrleistungsdaten. 4,2 Sekunden auf 100km/h für den Schwachen und nur 3,9 Sekunden für den Competition. Abgeregelt wird bei 250km/h, optional dürfen es 290km/h sein.

Das Interieur bleibt optisch frei von Kontroversen. Man blickt auf das vertraute BMW Virtual Cockpit und einen grossen 10,25-Zoll-Navimonitor. Dazu gibt es die BMW M-Tasten am Lenkrad und viele Programmiermöglichkeiten. BMW M Track-Mode, Drift Analyzer und diverse Fahrmodi für Lenkung, Motor, Getriebe und Bremse sind einstellbar.

Bestellbar ist das Duo noch in diesem Jahr, ausgeliefert wird ab April 2021. Mit mindestens 82.500 Euro für den BMW M3 G80 und 89.500 Euro für den stärkeren und besser ausgestatteten BMW M3 Competition sind die Power-Limousinen aus Garching auch in dieser Hinsicht weit vom gewöhnlichen 3er entfernt. Mindestens 84.000 Euro, für das 510 PS starke Competition-Modell werden sogar 91.000 Euro fällig. Für die Schweiz gelten folgende Preise: für den BMW M3 sind es 113’700 Franken, während der BMW M4 mindestens 115’100 Franken kostet. Die Competition-Versionen kosten je 4‘300 CHF Aufpreis.

Der Beitrag BMW M3 & BMW M4 erschien zuerst auf radicalmag.