Der Kurze

Es war ja eigentlich alles bestens mit dem 1954 eingeführten Ferrari 250 GT, er verkaufte sich in seinen verschiedenen Variationen hervorragend, um ein Vielfaches besser als alle vorherigen Modelle aus Maranello. Doch auf der Rennstrecke hatte er Ende der 50er Jahre seine besten Zeiten hinter sich, es liessen sich noch Blumentöpfe gewinnen, aber keine grossen Pokale mehr. Weil Enzo Ferrari aber sehr genau wusste, wie der Hase lief, win on Sunday, sell on Monday, musste sich da etwas ändern; man darf sich aber schon die Frage stellen, wie sehr sich «il commendatore» tatsächlich in den technischen Bereich einmischte, wie viel er davon verstand. Was er auf jeden Fall bestens konnte: die besten Leute verpflichten. Und da gab es einige Ingenieure in Maranello, die schon sehr genau wussten, was sie taten – und was zu tun wäre. Es war in jenen Jahren ein Zweiergespann, das viel bewegte, das auch andere mitzog, es entstand so ein bisschen eine Parallelwelt rund um sie: Carlo Chiti, ab 1957 Leiter der Konstruktionsabteilung, und Giotto Bizzarrini, Leiter der Entwicklungsabteilung. Chiti, dicke Brillengläser und auch sonst eine stattliche Figur, öffnete die Türen und ebnete den Weg – und Bizzarrini testete und testete.

Es gibt nur ganz wenige Fahrzeuge, die ganz singulär entstanden sind, auf einem weissen Blatt Papier, und der Ferrari 250 GT mit dem kurzen Radstand gehört sicher nicht dazu. Wie so viele andere Modelle von Ferrari ist er eine logische Folge, in diesem Fall logischerweise aus dem 250 GT mit dem langen Radstand, aber auch aus verschiedenen Rennfahrzeugen, hauptsächlich der 250 GT Berlinetta (besser bekannt als «Tour de France») und dem 250 Testa Rossa – und ganz vielen Versuchen. Bizzarrini sagte gerne, dass er ein Testfahrer immer einen Ingenieur brauchte, um seine Erkenntnisse umzusetzen – und dass ein Ingenieur immer einen Testfahrer benötigte, um seine Entwicklungen zu prüfen. Er habe aber stets beides gekonnt, er hatte schon Mitte der 50er Jahre viel zum guten Fahrverhalten der Giulietta von Alfa Romeo beigetragen, und auch bei Ferrari testete er seine Verbesserungen am liebsten gleich selbst. So konnte er Enzo Ferrari schon 1958 davon überzeugen, die Strassen-Fahrzeuge nicht mehr mit Reifen von Englebert auszurüsten, sondern auf die neuen Pirelli Cinturato zu wechseln. Und die im Hause selber entwickelte Lenkung durch die weitaus präzisere von ZF zu ersetzen. Auch von den Scheibenbremsen konnte Bizzarrini Enzo Ferrari überzeugen (obwohl es wohl Mike Hawthorn war, der sie als erster von Dunlop auf einen Ferrari montieren liess). Auch der kleine Spoiler am Heck des 250 Testa Rossa ist – wahrscheinlich – Bizzarrini zuzuschreiben. Vor allem aber ging es ihm um die Verkürzung des Radstandes – und entsprechende Verbesserungen der Aerodynamik.

Es ist bekannt, dass Bizzarrini von Enzo Ferrari einen 250 GT «Boano» als Test-Fahrzeug zur Verfügung gestellt erhalten hatte, Chassisnummer #0523 GT. Dieses Fahrzeug soll 1956/57 von Ferrari selber gefahren worden sein – und erhielt dann während der Jahre mit Bizzarrini den Übernamen «Cavia», Meerschweinchen. Es ist nicht ganz klar, ob er diesen «Boano» tatsächlich selber auf den kurzen Radstand umbaute, aber zuzutrauen wäre es ihm; er hat es später immer bereut, dass er diesen Wagen nicht vor der Verschrottung bewahren konnte. Man darf davon ausgehen, dass #0523 GT aber sowieso über alle Verbesserungen, die Bizzarrini für den 250 GT SWB plante, verfügte (ausser den Scheibenbremsen). Und das muss auch alles gut funktioniert haben, denn Enzo Ferrari war nicht so leicht zu überzeugen – für das neue Modell, das auf dem Pariser Salon 1959 erstmals gezeigt wurde, durfte es aber schnell gehen. So schnell, dass dem Wagen anscheinend erst in Paris die Dunlop-Scheibenbremsen montiert wurden. Was das Design betrifft, da gab es da noch ein kleines Zwischenspiel: den Ferrari 250 GT «Interim».

Das Fahrzeug, das Ferrari in Paris vorstellte, war eine grosse Sensation, der Ferrari 250 GT «passo corto», wie er offiziell hiess, wurde sofort als das grossartige Renngerät erkannt, das er dann auch war. Zwar kündigten die Italiener an, auch eine zivilere Version mit Stahlkarosse auf den Markt zu bringen, doch der Bestellungseingang für den «Competizione» war so gross, dass Ferrari sich aussuchen konnte, welche grossen Namen man beliefern wollte. Es war halt aber schon ein feines Gerät, dass sie da auf die Räder (fünf verschiedene Grössen waren erhältlich, die Rennversionen zumeist von Dunlop; die Felgen stammten selbstverständlich von Borrani) gestellt hatten. Das Chassis (hergestellt bei Vaccari in Modena) war nicht nur von 2,6 auf 2,4 Meter gekürzt, sondern auch an verschiedenen Stellen verstärkt; das Fahrwerk blieb quasi gleich, es wurden aber hinten steifere Federn montiert; die Competizone erhielten ein Getriebegehäuse aus Silumin und einen 120-Liter-Tank; sieben verschiedene Varianten des manuellen 4-Gang-Getriebes standen zur Wahl. Der Motor war eine Weiterentwicklung aus den Rennversionen von 1959, wurde (erstaunlicherweise) als Tipo 168 B bezeichnet – und erhielt die Zylinderköpfe aus dem 250 Testa Rossa. Angegeben wurden für den 3-Liter-Zwölfzylinder (ja, Colombo) offiziell 280 PS, doch es waren wohl ein paar weniger, eher so 260 bis 275, je nach Verdichtung (zwischen 9,4 und 9,7:1).

Logischerweise war das neue Auto gut. Und schnell. In Le Mans gewann der SWB 1960 die GT-Klasse, holte sich die Platzierungen 4, 5, 6 und 7 im Gesamtklassement – allein schon damit war die Pflicht des neuen Modells schon erfüllt. Fast noch wichtiger war aber die «Tour de France», jenes legendäre Etappen-Rennen in Frankreich, das dem Vorgänger des «passo corto» zu seiner Bezeichnung verholfen hatte – und das die 250 GT auch ab 1960 weiterhin dominieren konnten, die Ränge 1, 2 und 3 im Jahr 1960, die Ränge 1, 2, 3 und 4 im Jahr 1961, die Ränge 1, 2, 3, 4 und 5 im Jahr 1962. Auch bei 1000 Kilometern auf dem Nürburgring gewannen die SWB regelmässig ihre Klasse, die 1000 Kilometer von Montlhery dominierten sie über Jahre, die Tourist Trophy wurde gewonnen, Spa war eh eines der besten Gelände für die Ferrari und Bergrennen gewannen sie gleich im Dutzend. Sie waren den Konkurrenten bei der Höchstgeschwindigkeit nicht unbedingt überlegen, aber das (verstellbare) Fahrwerk war deutlich besser – und auch die Zuverlässigkeit.

Ja, selbstverständlich gibt es auch hier wieder alle Chassisnummern, zuerst einmal für die 1959/1960 gebauten Fahrzeuge (danach folgen dann die Änderungen und Verbesserungen an den späteren Wagen sowie ein kurzer Beschrieb der «Lusso» (der nicht mit dem 63/64er 250 GT/L «Lusso» zu verwechseln ist)). Wir möchten es hier so halten: wir halten uns an das Standard-Werk von Jess G. Pourret, «The Ferrari Legend». Wenn wir mehr wissen, dann gibt es mehr; wenn wir Infos von den Auktionshäusern anfügen, dann wird das vermerkt (denn dann besteht keine Garantie, dass die Angaben auch wirklich stimmen…). Denn: Es ist eine Frage der Quellen. Wir vertrauen älteren Büchern mehr als neuen, weil: damals, in den 60er und 70er Jahren, da ging es noch nicht so sehr ums Geld wie heute. Jetzt, hier und heute, wird noch manch ein Werk verfasst aus purem Eigen-Interesse – es kann sich pekuniär durchaus lohnen, Chassis-Nummer XY schönzuschreiben, ganz besonders dann, wenn man in der Branche einen guten Namen hat. Damals, vor 50 oder 40 Jahren, da gab es auch noch kein Internet, man kopierte (sich) weniger die gleichen Fehler als in den vergangenen Jahren, sondern war auf eigene Recherchen angewiesen, eigenes Wissen, eigene Erfahrungen, Freunde, Fahrer. Heute bestimmen leider die Investoren das Business, und für den schnellen Euro, für ein paar Handvoll Dollar ist leider noch manch ein «Kenner» bereit, seine Seele zu verkaufen. Wir nehmen deshalb gerne Erstauflagen zur Hand, vergleichen, analysieren mit späteren Ausgaben – und denken uns dann so dies. Und auch noch das. Ganz besonders bei den Ferrari ist das eine, hmm, Krux? Denn, um das auch einmal ganz deutlich zu auszudrücken: von Ferrari selber darf man nicht erwarten, dass die eigene Geschichte sauber aufgerollt wird, ganz im Gegenteil, für ein Trinkgeld (im Vergleich zum Wert der Fahrzeuge) ist man in Maranello noch so gerne bereit, auch ganz übles Zeugs zu zertifizieren – manchmal wohl auch wider besseres Wissen. Und manchmal: mit oder dann halt auch ohne (Ge)Wissen. Oh nein, «radical» will sich nicht anmassen, dass wir es besser wissen, überhaupt nur schon annähernd wissen, doch: wir können eins und eins zusammenzählen (gibt: 2), wir vergleichen Quellen sowie andere Quellen und wagen zu fragen, wir versuchen das alles unter dem Gesichtspunkt des gesunden Menschenverstandes zu betrachten. Ja, Wunder geschehen immer wieder, aber wir haben – berechtigterweise? – gewisse Zweifel an der Häufigkeit dieser Wunder bei Ferrari. Ausserdem: gerade die grossen, bekannten Auktionshäuser verbreiten eine Masse an Müll, die ist nur (zapfdingsbats). Der grenzt nicht nur an Betrug, sondern erfüllt den Tatbestand: locker. Wir setzen derzeit grosse Hoffnungen in ein Buch eines der weltweit wichtigsten Ferrari-Restauratoren, das bald schon erscheinen soll – und dann hoffentlich (oder nur schon: vielleicht?) mit einigen «Missverständnissen» in Sachen langer und kurzer Radstand bei den Ferrari 250 GT aufräumen wird. (Ja, unsere «Sammlungen» mögen einigen Lesern etwas gar öd sowie zu wenig kommentiert erscheinen, doch diese aufwendige Arbeit hat selbstverständlich – genau diesen Hintergrund…)

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1539 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: erster SWB, Salon Paris 1959; erster Besitzer: G. Pennington

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1613 GT; Originalfarbe: Weiss; Besonderes: Salon Turin 1959; erster Besitzer: J. Da Silva Marques Pinto

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1739 GT; Originalfarbe: Grün; Besonderes: Karosserie von Bertone; erster Besitzer: Wax & Vitale

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1741 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: (Chinetti)

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1757 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: V. Di Micheli

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1759 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: Le Mans 1960, Hugus/Pabst, Nr. 19, 4. Gesamtrang; erster Besitzer: (Chinetti)

(Angaben von www.goodingco.com: Motoren-Nummer: 1759 GT. Auktion: Scottsdale 2009, nicht verkauft. Le Mans 1960 Rang 7. Ausserdem: Pebble Beach 2016, Schätzpreis 15’000’000 bis 18’000’000 Dollar, zugeschlagen für 13’500’000 Dollar. Soll noch über die originale Karosserie verfügen, auch über den originalen Motor und das originale Getriebe.)

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1771 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: P. Monteverdi

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1773 GT; Originalfarbe: Gelb; erster Besitzer: (Chinetti)

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1785 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: C. Kreisler

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1791 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: G. Lombardi

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1807 GT; Originalfarbe: Schwarz; erster Besitzer: W. Seidel

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1811 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: Le Mans 1960, Beurlys/Bianchi, Nr. 21, schwerer Unfall; erster Besitzer: ?

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1813 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: Ferraro

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1849 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: G. Billi

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1875 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: Gerini

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1887 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: J. Guichet

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1905 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: R. Bialetti

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1917 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: H. Plaut

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1931 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: Le Mans 1960, Arents/Connell, Nr. 18, 5. Gesamtrang; erster Besitzer: (Chinetti) G. Georgi

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1933 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: A. Demetriadi

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1953 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: L. Marchi.

(gemäss Angaben von RM Sotheby’s: Motoren-Nummer: 2025 GT. Getriebe: 73. Hinterachse: 180F. Originalfarbe: Grigio Scuro (13420M). Interieur: Leder, rot. Leistung: 258,5 PS bei 7500/min, Verdichtung 9,6:1. Erster Besitzer: Dottore Cesare Marchi, Florenz. Weitere Besitzer: Dr. Hamilton Kelly (Kalifornien, 1972), Lloyd Hopkins (Kalifornien), Dr. Cliff Cummins (Riverside, Kalifornien; behielt den Motor ursprünglichen Motor, 1953 GT), Robert Binswanger (Atlanta, Georgie; Restaurantion bei Donald Fong); David Livingstome (Seattle, Washington, Restauration bei Wayne Obry, Neenah, Wisconsin – neue Farbe, Giallo Fly, schwarzes Interieur – neuer Motor, Tipo 168U, Motoren-Nummer 5221 GT), Robert C. Rapp (1994, Greensboro, North Carolina), Kentaro Kato (1996. Hokkaido, Japan), Hitoshi Oda, Taizou Shimano, (2007, Kalifornien, Motor aus #2025 GT, Getriebe aus #2347 GT)). Auktion: Villa Erba 2015, Schätzpreis auf Nachfrage – nicht verkauft. Mehr Bilder: oben.)

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1965 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: ?

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1993 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: erster RHD, erstes Strassen-Fahrzeug (Stahl); erster Besitzer: P. Hoare (?)

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1995 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: P. Hoare (?)

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1997 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: Ital. Petrol. Fidenza

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1999 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: Le Mans 1960, Nr. 14, schwerer Unfall im Training (D’Orey); erster Besitzer: C.M. Abate

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2001 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: Le Mans 1960, Tavano/Loustel Dumay, Nr. 16, 4. Gesamtrang (Gewinner GT-Klasse); erster Besitzer: F. Tavano

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2009 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: Le Mans 1960, Whitehead/Taylor, Nr. 15, Motorschaden; erster Besitzer: A.G. Whitehead

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2021 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Le Mans 1960, Noblet/Dernier, Nr. 22, 6. Gesamtrang; erster Besitzer: O. Benedetti

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2025 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: A. Colombo

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2033 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: SILE

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2035 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: J. Gasper

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2053 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: diente später als Versuchsfahrzeug für den GTO; erster Besitzer: C. Toselli

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2055 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: M. Attilio

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2067 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: F. Caimi

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2069 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: De Feirland

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2083 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: A. Recordati

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2095 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: A. Cacciari

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2111 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: war lange Test-Fahrzeug im Werk; erster Besitzer: A. Roma

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2119 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: RHD; erster Besitzer: G. Piccinini

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2127 GT; Originalfarbe: Blau; erster Besitzer: P. Dumay

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2129 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Gewinner Tour de France 1960, Mairesse/Berger, Nr. 157; erster Besitzer: W. Mairesse

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2141 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: M.L. Zambrini

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2149 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: später im Werk zum Strassen-Fahrzeug umgebaut; erster Besitzer: O. Gendebien

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2159 GT; Originalfarbe: Gold; erster Besitzer: Montchoisy

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2163 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: V. Malago

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2165 GT; Originalfarbe: Blau; erster Besitzer: A. Simon

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2177 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: De Graffenried

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2179 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: M. Vandelli

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2209 GT; Originalfarbe: Weiss; erster Besitzer: J. Schlesser

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2221 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: RHD; erster Besitzer: R. Fry

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2231 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: Montchoisy

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2237 GT; Originalfarbe: Burgund; erster Besitzer: (Chinetti) Hayes

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2243 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: (Stahl); erstes Fahrzeug mit dem überarbeiteten Motor; erster Besitzer: (Chinetti) H. Gray

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2251 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: F.A. Mosters

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2265 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: D. Marsh

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2283 GT; Originalfarbe: Grün; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: FBA

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2289 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: FBA

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2291 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: L. Dernier

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2321 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: W. Serafini

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2335 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: (Stahl); RHD; erster Besitzer: FBA

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2339 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: Ferrari Hollywood

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2389 GT; Originalfarbe: Schwarz; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: FBA

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Die 61er-Modelle unterschieden sich optisch teilweise von ihren Vorgängern, etwa durch einen anderen Tankstutzen und einen grösseren Frontgrill; selbstverständlich gab es noch weitere Details, doch würde nun zu sehr ins Detail führen, zumal selten zwei Fahrzeuge genau gleich waren. Auch das Chassis wurde kaum überarbeitet, es wurde nach den Erfahrungen in den Rennen an einigen Stellen verstärkt und konnte an anderen etwas erleichtert werden. Wichtiger waren sowieso die Verbesserungen am Motor, der nun (das erklärt das «erstaunlicherweise» von weiter oben) als Tipo 168 sowie, in seiner etwas potenteren Variante, als Tipo 168 Comp./61 bezeichnet wurde. Der Motorblock bestand aus Silumin und wurde auch sonst massiv überarbeitet, so dass nun 280 PS und mehr möglich wurden. Die Comp./61-Maschinen schafften auch 300 PS – und waren reinrassige Rennmaschinen, die bei etwa 5500/min noch einmal kräftig zulegten – und deshalb eigentlich nur von Profis gezähmt werden konnten.

2399 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl), erster Besitzer: Montchoisy

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2417 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: gehörte zuerst der Scuderia Ferrari; erster Besitzer: R. Hoare

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2429 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: Pininfarina, Karosserie wie 400 SA; erster Besitzer: FBA, Villard

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2439 GT; Originalfarbe: Weiss; Besonderes: sollte nach einem schweren Unfall einen Drogo-Aufbau erhalten, wurde dann aber doch wieder bei Scaglietti repariert; erster Besitzer: G. Andersson

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2443 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: Garage Waberni/Zweidler

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2445 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: Le Mans 1962, Berger/Darville, Nr. 59, DNF – schwerer Unfall, bei dem der Wagen zerstört wurde; erster Besitzer: J. Adrian

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2501 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: (Chinetti)

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2517 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: FBA

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2521 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: R. Ceschina

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2551 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: L. Canavese

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2563 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: A. Demetriadi

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2589 GT; Originalfarbe: Grün; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: Livanos

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2595 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: M. Attilio

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2613 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: Pininfarina, Karosserie wie 400 SA; erster Besitzer: P. Bernart

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2617 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: C. Rezzaghi

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2639 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl, aber mit diversen Alu-Teilen); erster Besitzer: M. Dall’Orso

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2643 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: der letzte Pininfarina-Prototyp, ähnlich wie 400 SA, aber Alu. Trockensumpfschmierung. Wurde als Versuchsfahrzeug für den GTO verwendet. Le Mans 1961, Tavano/Baghetti, Nr. 12, DNF; erster Besitzer: (Chinetti)

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2649 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: R. Ricceri

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2667 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: C. Marchi

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2669 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: (Stahl); wurde erst 1962 ausgeliefert.; erster Besitzer: Mariotti

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2687 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: Lualdi

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2689 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Le Mans 1961, Noblet/Guichet, Nr. 14, 3. Gesamtrang; erster Besitzer: P. Noblet

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2701 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Le Mans 1961, J. Schlesser, Nr. 8, schwerer Unfall im Training; erster Besitzer: Leto di Priolo

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2725 GT; Originalfarbe: Weiss; Besonderes: Le Mans 1961, Reed/Arents, Nr. 19, DNF; erster Besitzer: (Chinetti)

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2729 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Le Mans 1961, P. Dumay, Nr. 57, DNS; erster Besitzer: P. Dumay

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2731 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Le Mans 1961, Grossman/Piletti, Nr. 20, 6. Gesamtrang; erster Besitzer: (Chinetti) Grossman

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2733 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: Le Mans 1961, Trintignant/Abate, Nr. 16, DNF; erster Besitzer: SSR Venezia

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2735 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: RHD; Le Mans 1961, Moss/Hill, Nr. 18, DNF; nach Unfall 1962 vom neuen Besitzer C. Kerrison bei Drogo mit Spezial-Karosserie wieder aufgebaut; Trockensumpfschmierung; erster Besitzer: S. Moss

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2767 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: S. Bettoja

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2787 GT; Originalfarbe: Blau; erster Besitzer: H. Oreiller

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2807 GT; Originalfarbe: Rot; erster Besitzer: De la Geneste

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2819 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: wurde 1962 an Graf Volpi verkauft und unter Anleitung von Giotto Bizzarrini zum „Breadvan“ umgebaut. Le Mans 1962, Abate/Davis, Nr. 16, DNF; erster Besitzer: O. Gendebien

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2839 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: nach Unfall 1967 im Stil eines 275 GTB neu aufgebaut.; erster Besitzer: G. Plachetta Philip

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2845 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: SSR Venezia

(Angaben von www.goodingco.com: Motoren-Nummer: 2845 GT. Wird als einer von 20 SEFAC Hot Rod bezeichnet, was auch immer das bedeuten soll. 3. Rang Tour de France 1961, ausserdem gefahren von Trintignant, Hill, Bonnier und Gendebien. Auktion: Pebble Beach 2010, Schätzpreis 6’000’000 bis 8’000’000 Dollar, zugeschlagen für 6’105’000 Dollar.)

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2863 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: Montchoisy, Filipinetti

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2917 GT; Originalfarbe: Schwarz; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: FBA, Fildier

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2937 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Gewinner Tour de France 1961, Mairesse/Berger, Nr. 149.; erster Besitzer: W. Mairesse

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2939 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: Montchoisy; Berney

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2937 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: A. Simon

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3005 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: Gewinner 1000 Kilometer Montlhery, Rodriguez/Rodriguez, Nr 5..; erster Besitzer: (Chinetti)

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3269 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: Bertone-Karosserie, Salon Genf 1962; erster Besitzer: N. Bertone

(Angaben von www.goodingco.com: Motoren-Nummer: 3269 GT. Ausgestellt in Genf und Turin, das private Fahrzeug von Nuccio Bertone; stand lange in der Sammlung von Lorenzo Zambrano. Auktion: Pebble Beach 2015, Schätzpreis 14’000’000 bis 16’000’000 Dollar, zugeschlagen für 16’500’000 Dollar.)

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3287 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: Maranello Concessionaires

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3327 GT; Originalfarbe: ?; erster Besitzer: (Chinetti); Baxter

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3425 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: ?

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3477 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: G. Galassini

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3425 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: könnte das Fahrzeug gewesen sein, mit dem Ken Miles 1962 antrat; erster Besitzer: (Chinetti)

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3564 GT; Originalfarbe: Grau; erster Besitzer: FBA; Bertoldi

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3605 GT; Originalfarbe: Blau; Besonderes: (Stahl); RHD; erster Besitzer: Maranello Concessionaires

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3615 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: Pininfarina-Karosserie, ähnlich wie 400 SA; erster Besitzer: F. Gatta

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3639 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: G. Galbani

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3847 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: «Sopefim»

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3911 GT; Originalfarbe: ?; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: (Chinetti)

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3963 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: Petruzelli

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4051 GT; Originalfarbe: Rot; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: (Chinetti)

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4057 GT; Originalfarbe: Grau; Besonderes: (Stahl); erster Besitzer: M.L. Caccia

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Die so genannten «Lusso» waren gezähmte Fahrzeuge, zu erkennen an den Stossstangen sowie dem Innenleben, das tatsächlich so etwas wie Komfort aufwies. Folgende Chassisnummern werden den «Lusso» zugeordnet (von denen manch einer zum «Competizione» umgebaut wurde, später): 2765 GT, 2985 GT, 2989 GT, 3035 GT, 3037 GT, 3039 GT, 3067 GT, 3073 GT, 3087 GT, 3107 GT, 3113 GT, 3129 GT, 3175 GT (für GTO-Testfahrten verwendet), 3233 GT, 3337 GT, 3359 GT, 3367 GT, 3463 GT, 3487 GT, 3507 GT, 3551 GT, 3575 GT, 3577 GT, 3657 GT, 3695 GT, 3735 GT, 3771 GT (später vom Tom Meade zum Nembo-Spyder umgebaut), 3815 GT, 3829 GT, 3863 GT, 3877 GT, 4037 GT, 4065 GT.

Einige Beispiele:

 

(3113 GT. Angaben von www.goodingco.com: Auktion: Pebble Beach 2014, nicht verkauft.)

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(3359 GT. Angaben von www.goodingco.com: Motoren-Nummer: 3359 GT. Auktion: Pebble Beach 2016, Schätzpreis 10’000’000 bis 12’000’000 Dollar, nicht verkauft.)

Mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Und wohin diese Geschichte führt, das ist wohl auch klar…

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