Immer weiter…

Rot mit weissem Dach und anderen weissen Akzenten hatte er uns eigentlich besser gefallen; er war irgendwie – auffälliger in der grossen Masse der leasingsilbernen Langweiler, die ja mittlerweile auch die Kleinwagen erfasst hat. Aber Weiss mit orangerotem Dach, Rückspiegeln und weiteren Teilen in dieser Farbe ist auch nicht falsch. Ganz besonders innen ist es eigentlich sogar noch besser, fröhlicher, akzentuierter – es ist ein Wohlfühlraum. Auch über längere Strecken. Dies auch deshalb, weil die Sitze beim ersten Hinsetzen zwar etwas weich erscheinen, aber auf Dauer einfach nur gut sind, sehr komfortabel, mit gutem Seitenhalt, halt so, wie man es mögen muss, wenn man sich nicht gern auf Steinen bettet. Diese Form von Komfort ist definitiv ein wichtiger Punkt, mit dem sich der Citroën C3 von seinen Konkurrenten im hart umkämpften Segment der Kleinwagen abheben kann. (Und die Franzosen ziehen das ja gnadenlos durch, siehe auch: der neue Citroën C4 Cactus.)

Für den feinen Komfort verantwortlich ist natürlich noch weit mehr als der feine Stuhl das Fahrwerk des kleinen Franzosen. Gut, das haben wir alles schon ausführlich beschrieben in einer ersten Serie unseres C3-Dauertests, damals noch mit der 82-PS-Variante. Jetzt ist der C3 also Weiss und hat weiterhin 3 Zylinder, aber halt dazu auch noch einen Turbo und damit dann 110 PS. Und unterdessen auch schon wieder mehr als 10’000 Kilometer auf dem Tacho. Was ein gutes Zeichen ist, wenn der Wagen viel bewegt wird; wir können auch der stärkeren Version den Wohlfühlfaktor attestieren. Und man ist mit dem Turbo schon einiges flotter unterwegs als mit dem Saugerchen, was das Fahrwerk problemlos wegsteckt, da würde noch deutlich mehr gehen. Und das würde ja eigentlich auch passen, schliesslich rennt Citroën mit dem C3 ja auch in der WRC. Ach ja, als Privatfahrer-Variante R5 gibt es ihn ja jetzt auch…

Was nach dem Wechsel der Dauertestwagen am meisten interessiert, ist sicher der Einfluss der Maschine. Also, wie erwähnt sind beides 3-Zylinder mit 1,2 Liter Hubraum, einmal mit 82 PS bei 5750/min und einem maximalen Drehmoment von 118 Nm bei 2750/min, jetzt mit 110 PS bei 5500/min und einem maximalen Drehmoment von 205 Nm schon ab 1500/min. Auf dem Papier gibt das dann folgende Unterschiede: 0 auf 100 km/h in 9,3 ansatt 12,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 188 anstatt 173 km/h, ein Verbrauch nach Norm und Werk von 4,6 anstatt 4,7 Liter. Ja, das ist kein Verschreiber, die stärkere Variante will weniger verbrauchen als die schwächere. Und ja, das ist auch im richtigen Leben, dort draussen auf der Strasse, der Fall: Nach 10’000 Kilometern lag der Durchschnittsverbrauch bei genau 5,0 Litern, also um 0,2 Liter unter der 82-PS-Version. Hatten wir uns beim schwächeren Modell noch ein ganz klein wenig über einen zu hohen Verbrauch beschwert, so bezeichnen wir ihn beim 110-Pferder als vernünftig, dies auch in Anbetracht der deutlich besseren Fahrleistungen.

Zwar ist der Turbo mit einem Leergewicht von 1125 Kilo 70 Kilo schwerer als der Sauger (warum eigentlich so viel?), doch das deutlich bessere Drehmoment steckt das mehr als nur weg – es sind eigentlich zwei komplett unterschiedliche Charaktere von Fahrzeugen. Während mit den 82 PS mehr so gleitet, versucht den Schwung auszunutzen, auch mehr vorausschauend fährt, ist man mit den 110 PS fast schon ein wenig auf der sportlichen Seite, überholt halt dann, wenn man überholen will – man mag sogar manchmal auch eine Bergtour einlegen, denn da ist tatsächlich so ein kleines bisschen Freude am reinen Fahren vorhanden. Wahrscheinlich könnte man den Turbo einigermassen problemlos auf 4,5 Liter bringen, wenn solches denn das Ziel wäre. Der bretterharte Sparer würde aber dann zum 100-PS-Diesel greifen, der noch mehr Drehmoment hat (254 Nm ab 1750/min) und mit nur 3,6 Litern auskommen will.

Für uns ist die Wahl klar: der 110-Pferder ist der 82-PS-Variante in jeder Beziehung überlegen. Den Aufpreis von 2150 Franken wird man zwar über den geringeren Verbrauch nicht mehr einfahren können, doch der Wohlfühlfaktor ist einfach höher. Unser Proband, der uns leider bald verlassen wird, kostet in der besten Ausführung «Shine» 20’840 Franken – und ist damit unserer bescheidenen Meinung nach unbedingt seinen Preis wert. Denn ist ja längst nicht mehr so, dass Kleinwagen keine vollwertigen Mitglieder wären auf unseren Strassen, die können so ziemlich alles, was teurere Geräte auch können; im Stau ist man auch nicht schneller mit dem fetten SUV. Wir lieben zum Beispiel das aktive Navi im C3, das uns vor noch so manchem Stau bewahrt hat. Überhaupt ist Citroën in Sachen Connectivity ganz anständig aufgestellt, auch dafür braucht der Mensch nämlich keine Premium-Produkte.

Mehr Citroën haben wir in unserem Archiv. Dort findet sich auch die ersten drei Teile des C3-Dauertests.

Der Beitrag Dauertest Citroën C3-4 erschien zuerst auf radicalmag.