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Sie haben untereinander Wetten abgeschlossen, die Porsche-Buben. Die Pessimisten meinen: 5 Prozent. Die Optimisten sind bei über 20 Prozent. Grund der Wette: der Handschalter vom neuen GT3 (991.2). Trotz aller Business Cases und Clinics und g’scheiten Marketingstrategen und Computersimulationen ist man sich in Stuttgart nicht so ganz sicher, ob das auch etwas wird mit dem manuellen Getriebe. Die Ingenieure und Projekt-Leiter haben natürlich Freud‘, dass sie es machen durften, doch ob es sich auch rechnet, da gibt es schon auch Zweifler. Gut, die ganz groben Entwicklungskosten hat der 6-Gänger nicht verursacht, er stammt aus dem 911 R, sogar die Übersetzungen bleiben gleich. Und doch, da ist ja Wir wagen die Prognose: über 20 Prozent.

Natürlich bleibt das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, bei Porsche PDK genannt, die «bessere» Wahl, man ist schneller auf der Rennstrecke, es ist viel komfortabler im Alltag (und es ist insgesamt wirklich grandios). Und doch wird der wahre Fan den GT3 mit Handarbeit bestellen – nicht, weil der Wagen dann 17 Kilo leichter ist und zwei km/h schneller rennt in der Spitze (320 bzw. 318 km/h), sondern weil die Emotionen einfach noch grossartiger sind (auch wenn er erst ab Herbst verfügbar sein wird). Und dann ist da noch ein wichtiger Punkt: Beide Varianten, also sowohl mit PDK wie auch der Handschalter, kosten ab 186’600 Franken. Aber der manuell geschaltete GT3 wird mit Garantie zu einem Sammlerstück, schon wenige Tage nach dem Auslaufen dieser Serie werden die Preise steigen. Man kann also nichts falsch machen – falls man denn das nötige Kleingeld hat.

Man/frau macht ja sowieso nicht falsch, wenn man/frau sich einen GT3 zulegt. Der 991-GT3, gebaut zwischen 2013 und 2015, war ja schon ein grossartiges Gerät – der Neue ist nun einfach noch ein grosses Stück Kuchen mit reichlich Sahne besser. Zwar sagt Porsche selber: Evolution, nicht Revolution. Porsche sagt auch: zielgerichtete Evolutionsmassnahmen zur Effiziensteigerung. Das tönt trocken, ist es aber nicht: wohl noch nie wurde ein Stuttgarter Fahrzeug derart konsequent auf den reinen Fahrspass ausgelegt wie der neue GT3. Leichter wurde er zwar nicht, aber er hat mehr Hubraum (jetzt 4 Liter), mehr PS (jetzt 500), er hat mehr maximales Drehmoment (460 Nm bei 6000/min), er bringt die etwas besseren Fahrleistungen (0 auf 100 km/h in 3,4 Sekunden, mit PDK), er schafft mehr Abtrieb (155 Kilo). Doch das ist alles viel zu akademisch, das kann nicht ausdrücken, was Porsche in erster Linie gelungen ist, nämlich: es ist dies die wahre Fahrmaschine. A driver’s car.

Grossartige Sitze, fein auf langen Strecken, mehr als nur ausreichend komfortabel – und auf der Rennstrecke dann mit grossartigem Halt und bester Stütze. Endlich wieder einmal ein Lenkrad, das einfach nur ein Lenkrad sein darf, nicht auch noch Playstation sein muss: schwarz, Alcantara, drei Speichen, gutis. Das Bediensystem lenkt nicht ab vom Fahren (das Infotainment-System ist tatsächlich moderner geworden, auch irgendwie: passender), die wirklich wichtigen Teile (sprich: Schalthebel) liegen bestens zur Hand. Mehr braucht es auch nicht, denn eigentlich will man ja nur: fahren, fahren, fahren. (Wer das mit den technischen Feinheiten genau wissen will, dem empfehlen wir den ausgezeichneten Artikel von Fabian Mechtel, hier.)

Draussen auf dem Lande sind wir nur den Handschalter gefahren (man weiss ja nie, ob wir je wieder dazu kommen). Der verhält sich sehr manierlich, auch wenn er nur schön brav dem Rest der Welt hinterherzuckeln muss, macht auch nicht so richtig Lärm (lässt sich zuschalten). Er zieht schön aus dem Keller, bei etwa 4000/min wird er etwas giftiger – und dann, bei 6000/min, kommt der Sturm. Der sich durchzieht bis 9000/min. Ja, genau: 9000/min. Es ist von einer unbeschreiblichen Herrlichkeit, man möchte den GT3 nur noch in diesem Drehzahlband bewegen; es macht süchtig. Die Schaltwege sind wunderbar kurz, die Führung feinst – und ist halt einfach ein ganzheitlicheres Spiel, wenn auch der linke Fuss etwas tun darf, wenn beide Hirnhälften dabei sein dürfen. Ein paar Zehntel langsamer im Sprint, ein Sekündchen oder deren zwei verloren auf der Rennstrecke – so what? Das Auto ist sowieso viel schneller als 99 Prozent der Fahrer (Besitzer?), den meisten Piloten werden Talent und Mut längst ausgegangen sein, wenn der GT3 immer noch unangestrengt lächelt.

Es ist diese herrliche Präzision: Der Fahrer denkt etwas, Kurve zum Beispiel, und der Wagen setzt es perfekt um, quasi: synchrom. Ausgezeichnete Lenkung, ausgezeichnete Bremsen, ausgezeichnete Performance. Und der Grip ist fast grenzenlos (was auch den hervorragenden Michelin Pilot Sport Cup 2 zu verdanken ist – die allerdings bei Nässe nicht wirklich taugen…). Dann sagt Walter Röhrl einen seiner so schönen Sätze: «Es ist uns wohl noch nie so gut gelungen wie bei diesem GT3 zu kaschieren, dass es sich beim 911 eigentlich um eine Fehlkonstruktion handelt».

Nachdem wir Autobahn, Land- und Bergstrasse händisch dann mal abgehandelt hatten, inklusive ganz breitem Grinsen im Gesicht (ja, wir könnten jetzt auch noch von Geschwindigkeiten plaudern), geht es dann im PDK-GT3 auf und um den Rundkurs von Guadix. Schön brav hinter Walter Röhrl herfahren; überholen sollen wir nicht. Jetzt offenbaren sich erst recht die Schwächen des Chronisten – das Auto ist einfach besser. Aber es ist auch lieb, es verzeiht so vieles – und wenn Du spät bremst (also, für Dein Gefühl), dann sind da noch grossartige Reserven. Und wenn zu früh Gas gibst, was ein 911er fast 50 Jahre lang jeweils übel bestraft hat, dann kommst Du höchst kontrolliert vielleicht ein bisschen quer. Und wenn Du das alles extra machst, spät bremsen, das Teil mit einem Stupserchen auf Fahrpedal auslösen, dann bist Du vielleicht schneller (und fröhlicher), aber immer noch meilenweit von dem entfernt, was andere Auto-Beschreiber gerne als Grenzbereich beschreiben würden. PDK: grossartig, blitzschnell, perfekte Anschlüsse, grossartig (haben wir das jetzt schon mal geschrieben?). Aber: leider nicht geil (zumindest nicht im Vergleich mit dem Handschalter; ja, wir arbeiten da so ein bisschen mit an den 20 Prozent).

Ach ja: die ganze Fuhre ist dann auch noch überraschend komfortabel, der Track in Guadix ist jetzt nicht topfeben, deshalb sollte das Setting gemäss Walter R. auf Komfort bleiben. Was haben wir gelernt dabei? Röhrl ist von einem anderen Stern – und der GT3 unfassbar gut. Und wir möchten uns auch ein bisschen entschuldigen für diese Lobhudelei hier, doch so viel Gutes ist uns noch selten geschehen – und es herrscht halt auch Freud‘, dass Stuttgart da den Kern der Marke stärkt: kein Vierzylinder-Turbo, kein Nutzfahrzeug, keine Limo. Porsche hängt mit dem GT3 den Hammer wieder mal höher, lächelt über den Benz, der mit importierten Spezial-Reifen auf der Nordschleife auf Rekordjagd gehen muss, akzeptiert dagegen eine Corvette (auch noch Sauger, auch noch handgeschaltet erhältlich) als ernsthafte Konkurrenz – und freut sich darüber, dass andere Hersteller auch anständige Autos bauen. Denn sich nur an sich selber messen, das wird auf die Dauer ja auch langweilig.

Mehr Porsche gibt es in unserem Archiv. Und eine Runde auf der Rennstrecke mit Walter Röhrl können wir auch noch bieten, hier.

Der Beitrag Fahrbericht Porsche 911 GT3 erschien zuerst auf radicalmag.