Stradivari auf Rädern

In den 20er und 30er Jahren, da war Alfa Romeo so ein bisschen das Mass aller Dinge, wurde, zum Beispiel, 1925 allererster Weltmeister im automobilen Rennsport. Das war nicht weiter verwunderlich, denn das Unternehmen, gegründet 1910, war ein eigenartiges Konstrukt: aus ganz Italien strebten die besten Ingenieure, Mechaniker, aber auch Künstler nach Mailand, und sie fanden alle Aufnahme bei Alfa. Irgendwann waren es wahrhaftig Tausende von hochqualifizierten Mitarbeitern, und das bei einer Firma, die nur einige Hundert Fahrzeuge pro Monat herstellte. Es kam, wie es kommen musste: Alfa ging 1926 bankrott (damit hatten die Italiener eine gewisse Erfahrung, den ersten Konkurs hatte man schon 1915 hingelegt). Es kam der Staat zu Hilfe, die Banca d’Italia, hinter der Diktator Benito Mussolini stand. Doch Alfa wurde nicht gesundgeschrumpft oder auf wirtschaftlich gesunde Beine gestellt, sondern erhielt, so ganz im Gegenteil, den Auftrag, die besten Autos der Welt zu bauen. Ein Aushängeschild der italienischen Industrie sollte Alfa werden, nur das Beste vom Besten war gut genug.

Mit diesem Auftrag hatten die Mailänder keine Mühe. Im Gegensatz zu anderen Herstellern, die sich ihre Teile überall zukauften, wo sie sie nur kriegen konnten, wurde bei Alfa buchstäblich jede einzelne Schraube von einem Meister seines Fachs hergestellt. Nichts war unmöglich, und nur ein Mann wie Vittorio Jano konnte in diesem Konstrukt die Übersicht bewahren. Und Jano, geboren 1891 und 1923 von einem gewissen Enzo Ferrari von Fiat zu Alfa geschleust, war auch einer dieser Wahnsinnigen, er liess jedes Teil testen und prüfen, bis es seinen extremen hohen Anforderungen entsprach. Er konstruierte daraus den P2 und den P3 und den 6C und auch noch den 8C sowie schliesslich auch noch die Alfetta 158, alles Wunderwerke der Auto-Geschichte, die in jenen Jahren ihresgleichen suchten.

1922 hatte Alfa den RL vorgestellt. Giuseppe Merosi hatte dafür einen 2,9-Liter-Reihensechszylinder konstruiert, mit einer obenliegenden Nockenwelle sowie einer Ausgleichswelle. In der Sport-Version mit zwei Vergasern schaffte die Maschine beachtliche 72 PS – das reichte, um 1922 an der Targa Florio die ersten zwei Plätze zu belegen. Der RL-Motor (von dem aus auch einen Vierzylinder-Ableger gab, dem RM) war technisch herausragend, bei jedem anderen Hersteller wäre er wohl für Jahrzehnte im Angebot geblieben, doch Jano kippte schon bald wieder aus dem Programm (RL bis 1927, 2640 Stück; RM bis 1925, 500 Exemplare), denn er wollte mehr.

1925 stellte Alfa Romeo auf dem Salon von Mailand den 6C 1500 vor. Wieder ein Reihen-Sechszylinder, wieder eine obenliegende Nockenwelle, doch nur gerade 1487 Kubik, also knapp die Hälfte des RL. Und trotzdem schon in der ganz braven Ausführung mit 44 PS, bei halt deutlich geringerem Gewicht. Der 6C war der kleine Bruder des P2 (8 Zylinder (eigentlich: 2 aneinandergebaute Reihen-Vierer), 2 Liter Hubraum, 2 Roots-Kompressoren, 1924 schon 140 PS stark…). Ab 1928 erhielt der 6C 1500 dann eine zweite obere Nockenwelle, und die stärksten Versionen kamen auf 84 PS (ohne Kompressor); insgesamt 3000 Stück des 6C 1500 wurden bis 1929 gebaut, davon 200 als DOHC. Und der grösste Rennerfolg war sicher der Sieg bei der Mille Miglia 1928.

Es folgte der 6C 1750, ab 1929. Der Hubraum betrug dann 1752 Kubik, die schwächste Version mit einer obenliegenden Nockenwelle schaffte 46 PS. Doch natürlich gab es auch schärfere Varianten, mit Kompressor – und die verschafften Alfa weitere grosse Rennsiege, 1929 gewannen die 1750er die Grossen Preise von Belgien, Spanien, Tunis und Monza, dazu die Mille Miglia. 1930 gab Alfa bei der Mille Miglia einen ganz besonderen 1750er in die Hände von Tazio Nuvolari, und es wird die Geschichte erzählt, Nuvolari habe sich nächtens mit ausgeschalteten Scheinwerfern an seinen Lieblingsfeind Achille Varzi herangeschlichen, um dann ein paar Meter hinter Varzi die ganze Lampen-Batterie aufzublenden – und den anderen Alfa aber sowas von nasszumachen. Interessant dabei: Nuvolaris Alfa hatte drei rote Abdeckungen über den Scheinwerfern, Varzi muss geglaubt haben, von einem Höllenhund verfolgt zu werden. Vom 6C 1750 wurden bis 1932 2635 Stück gebaut. Jano hatte aber unterdessen auch noch den 8C konstruiert, der dann in Zukunft die Renn-Lorbeeren für Alfa abholte.

1933 folgte dann noch der 6C 1900, 1917 Kubik, 68 PS – was aber für stolze 130 km/h reichte. Vom 1900er wurden nur gerade 197 Stück gebaut. Schon 1934 kam der komplett neue 6C 2300, nun mit 2309 Kubik. Die ersten 760 Stück waren noch in das bestehende 1900er-Chassis eingebaut, doch schon 1935 folgte die B-Version, jetzt mit Einzelradaufhängung vorne und hydraulischen Bremsen, von der bis 1937 noch einmal 870 Exemplare hergestellt wurden.

1938 kam dann die letzte Evolutionsstufe des Sechszylinders, der 6C 2500, 2443 Kubik, mindestens 90 PS. Diese Maschine wurde unverändert bis 1953 gebaut, wie viele Exemplare es gab, das ist nicht ganz klar – die Wirren des Krieges haben da viele Spuren verwischt, um es einmal vorsichtig auszudrücken. Sicher ist, dass es den 2500er in drei Versionen gab: als Turismo mit 3,25 Meter Radstand, als Sport mit 3 Metern Radstand, und als Supersport mit 2,75 Metern Radstand. Der Motor selbst kam mit einem, zwei oder drei Vergasern, mit einer Leistung von 90 bis 145 PS. Rennwagen waren die 6C 2500 aber nicht mehr, aber der begabte Herrenfahrer konnte mit dem Alfa schon noch den einen oder auch anderen Blumentopf gewinnen.

Die 6C wurden selbstverständlich von allen in jenen Jahren bekannten Massschneidereien eingekleidet. Die kleinen Sechszylinder waren anfangs die besondere Stärke von Zagato, erstaunlich viele Exemplare wurden auch von James Young karossiert – doch die berühmtesten 6C waren sicher jene der Carrozzeria Touring in Mailand. Herrliche Dinge wurden da geschaffen, und zu den schönsten Geräten gehören sicher die Sport Berlinetta. Wir zeigen hier einen 39er 6C 2500, Chassisnummer 915030, der allerdings nicht ganz original ist, denn er verfügt nicht mehr über den 2,5-Liter-Sechszylinder von einst, sondern über einen nachträglich aufgebohrten 2,3-Liter; das machen wir ganz bewusst, denn wir haben da noch so einige weitere 6C 2500 in unserem Fundus, und man will sich ja noch steigern können. Trotzdem, der Wagen ist von klassischer Schönheit – und die ist unvergänglich. Einmalig. Traumhaft. 13 Exemplare mit dieser «Superleggera»-Karosserie wurden gebaut, die Anzahl der Kopien ist Legion.

Allein schon der Klang des Reihen-Sechsers ist dieses Geld wert. Natürlich ist ein 8C noch seltener, auch stärker, deshalb schneller, doch der Sound des 6C ist besser, unerreicht – er ist die Stradivari unter den Automobilen. Die Wagen erscheinen sehr fragil, doch sie sind erstaunlich stabil, werden von einigen «freaks» auch heute noch als «daily driver» genutzt. Insofern erscheint auch der Preis gerechtfertigt…

Mehr Alfa gibt es in unserem Archiv. Und es werden noch viel mehr.

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