radical zero: Fahrbericht Denza Z9GT
Nicht ganz auf der Höhe
Mit einem Einstiegspreis von 117’500 Franken steht der Denza Z9GT in der Schweiz angeschrieben. Er ist damit aktuell der teuerste Chinese in der Schweiz (knapp vor dem Polestar 5, der bei 115’000 Franken beginnt), er will allein schon mit der sechsstelligen Zahl aufzeigen, dass es die BYD-Tochter sehr ernst meint, Premium und so. Die technischen Daten unterstreichen diesen Anspruch: Drei E-Motoren, 1156 PS, 1210 Nm, ein 122,5-kWh-LFP-Akku, bis zu 1500 kW (!) Ladegeschwindigkeit. In 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 270 km/h Höchstgeschwindigekeit. Design von Wolfgang Egger, 2-Kammer-Luftfederung, Hinterradlenkung, Toque Vectoring, tralala, also alles, was gut und teuer ist – und bei der Konkurrenz, etwa dem Porsche. Taycan Turbo GT, noch viel, viel mehr kostet.
Sieht er gut aus, der Denza? Ja, doch, diese Shooting-Brake-Form hat schon etwas. Der Z9GT ist 5,18 Meter lang, 1,99 Meter breit, 1,49 Meter hoch, verfügt über einen Radstand von 3,13 Meter. Der Kofferraum fasst stattliche 495 Liter, bei abgeklappten Rücksitzen sind es 1680 Liter, vorne gibt es noch einen Frunk von 53 Litern. Innen gibt es einen zentralen Touchscreen, mit 17,3 Zoll riesig, dazu kommen zwei kleinere Bildschirme, einer mit den für den Fahrer relevanten Infos, der zweite zur Unterhaltung des Beifahrers, natürlich gibt es auch noch einen Head-up-Display. Und Bildschirmchen für die kamerabasierten Aussenspiegel, die erfreulicherweise ganz gut abzulesen sind. Hinten sitzt man fürstlich, vorne sowieso, wobei der Fahrersitz ein kleines Kunstwerk ist, belüftet gegen die Kurvenneigung arbeitet.
Es gibt ansprechendes Leder und sogar echtes Holz – und doch mag nicht so recht Premium-Feeling aufkommen, es wirkt alles so keimfrei künstlich. Man merkt, dass da nicht der grosse Meister gewerkelt hat, der schon seit 40 Jahren das Leder oder das Holz persönlich auswählt und dann sauber verbaut, man hat wohl einfach KI gefragt, wie man das am effizientesten löst. Zwar kennt Egger sicher die besten Lieferanten, kriegt da auch alles, was er haben will, doch ein Crash-Kurs in Sachen Innenraum-Gestaltung und -Verarbeitung ersetzt einfach nicht die Erfahrung aus noch so manchem Jahrzehnt im Luxus-Segment; gewisse Dinge kann man für Geld glücklicherweise nicht kaufen. Das ist nun aber Jammern auf sehr hohem Niveau, eben, ein Bentley oder Porsche kostet viel mehr, da bezahlt man halt die angesprochenen Lehrjahre an Erfahrung auch noch mit. Für eine ausführliche Beurteilung des Bediensystems war unsere Testfahrt zu kurz.
Was wir da aber gemerkt haben, auf diesem Ausflug: Auch Fahrwerk kann man nicht einfach kaufen. Was er gut kann, der Denza, ist friedlich, komfortabel einherrollen, das auch bei höheren Geschwindigkeiten, die mehr als 3 Meter Radstand sorgen da für feine Stabilität. Doch das können die meisten Längsdynamiker, da hilft auch das stattliche Gewicht von 2,9 Tonnen (!) und natürlich die aufwendige Luftfederung. Doch beim #GTEST von German Car of the Year fahre ich ja immer die gleiche Strecke (siehe auch: Land Rover Defender Octa), und da gibt es auch engere Gassen mit einigen bösen Biegungen – und das kann der Z9GT dann irgendwie nicht so gut. Klar, grosses, schweres Automobil, das ist sein bevorzugtes Geläuf sicher nicht, doch was da die Hinterachslenkung veranstaltet, das muss man als komisch bezeichnen. Schön sauber gezirkelte Kurven werden plötzlich eckig – und als Pilot habe ich keine Ahnung, warum. Die Lenkung des Denza ist eigentlich gut, anständige Rückmeldung von der Vorderachse (dazu kommen wir noch), doch was da hinten geschieht, das ist völlig unnötig, unbegreiflich – und schafft definitiv kein Vertrauen.
Anderer Punkt: Haut man den Pinsel, sprich: das Fahrpedal, etwas kräftiger runter, dann bäumt sich der Chinese auf wie das Ferrari-Cavalino. Dann wird die Vorderachse sehr, sehr leicht – und es wird fast schon abenteurlich, nur schon geradeaus zu fahren. Dann voll in die Eisen, in diesem Fall eine teure Keramik-Bremse, dann passiert das genaue Gegenteil, der Denza wird hinten sehr leicht. Also, das können andere Hersteller besser, viel besser, zum Beispiel Dacia. Und ich hatte das Gefühl, dass das Bremspedal bei jeder etwas intensiveren Betätigung weicher wurde; Probleme hatte ich keine, aber Vertrauen jetzt auch nicht wirklich. Da besteht beim ganzen Fahrwerk noch sehr, sehr viel Nachholbedarf, da hätte Denza vielleicht besser einmal mit 1000 PS weniger und ohne weitere Spielereien begonnen. Denn so ein reifenmordender Crab-Walk, den der Z9GT beherrscht, der bringt mir jetzt im Alltag gar nichts.
Nun wirft die geneigte Leserin vielleicht ein: Man muss diese Dinger, eigentlich kein Automobil dauernd an seinen Grenzen bewegen. Da kann ich beipflichten, zumindest teilweise, denn erstens macht es dem Berichterstatter halt einfach Spass. Und von einer Gerätschaft mit mehr als 1000 PS muss man, zweitens, einfach verlangen können, dass sie die Fahrdynamik so richtig gut im Griff hat, sonst muss man sie als gefährlich einstufen, oder zumindest deutlich übermotorisiert. Vor allem aber geht es, nun schon drittens, um die Reaktionen eines Automobils in Notsituationen, Ausweich- oder Bremsmanöver etwa dürfen auch den Laien nicht vor Probleme stellen. Und da kann ich dem Denza nun wirklich nicht die Bestnote geben.
Es ist schon so: Aus China kommen sicher die besseren E-Automobile, da sind sie den Europäern weit enteilt, das wird sich auch nicht mehr aufholen lassen, denn die Chinesen ruhen sich bekanntlich nicht auf irgendwelchen Lorbeeren aus. Aber da, wo es mehr um Emotionen geht, um das Handwerk, edle Materialien, Haptik, aber auch in Sachen Fahrvergnügen, also Dinge, die man nicht einfach so lernen oder irgendeinem Computerprogramm übergeben kann, sondern spüren, fühlen muss, da verbleibt ein doch beträchtlicher Rückstand. Und klar kann man Daniel Craig ans Steuer eines Denza Z9GT setzen, von seiner James-Bond-Rente wird er sich den Aston Martin eh nicht mehr leisten können.
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