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Bitteres Ende
So langsam erholte sich der Rennsport 1957 wieder von der furchtbaren Katastrophe in Le Mans 1955, zur Weltmeisterschaft zählten wieder sieben Rennen, nachdem es im Jahr zuvor nur fünf gewesen waren. Le Mans stand wieder auf dem Programm, dazu kam noch die RAC Tourist Trophy. Diese wurde aber kurzfristig abgesagt, weil die Strecke in Dundrod nicht mehr geeignet schien, also nahm die FIA kurzfristig ein 1000-Kilometer-Rennen im venezuelanischen Caracas in den Rennkalender. Es sollte eine der knappsten Entscheidungen überhaupt werden – und für eine Marke war sie ganz besonders bitter.
1000 Kilometer Buenos Aires (20.1.1957)
Nur gerade Ferrari und Maserati waren mit Werkteams beim ersten Rennen vertreten. Maranello schickte zwei 290 S (Castellotti/von Trips, Collins/Hawthorn) sowie einen 290 MM (de Portago/Castellotti) nach Argentinien, lieh einen solchen 290 MM aber auch noch an das amerikanische Privatteam von Temple Buell. Maserati meldete einen 250S (mit Scarlatti/Fangio), zwei 300S (Schell/Bonnier, Behra/Moss/Menditéguy), einen 350S (Bonomi/Piotti) und 450S (Moss/Fangio). Das dreistündige (!) Qualifying auf dem neuen Circuito de la Costanera Norte dominierten Fangio und Moss, der Argentinier für den 450S locker auf die Pole-Position. Auch im Rennen zog Moss gleich mal davon, fuhr die schnellste Runde, übergab an Fangio, der den Vorsprung weiter ausbaute – und in Runde 56 (von 98) an der Box ausrollte, Differentialschaden. Moss stieg dann zwar noch in den 300S von Behra um, doch zu mehr als einem zweiten Platz hinter dem privaten Ferrari 290 MM (#0626 – mit komischer Geschichte) reichte es nicht mehr. Dieses Fahrzeug war von Temple Buell für Gregory/Perdisa gemeldet worden, doch Perdisa durfte nie ans Steuer, weil Musso und Castellotti noch zustiegen. Castellotti wurde übrigens auch noch Dritter, im Ferrari von de Portago.
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12 Stunden von Sebring (23.3.1957)
In kurzer Zeit hatten sich die 12 Stunden von Sebring zu einem wichtigen Rennsport-Termin entwickelt, aus ganz Amerika kamen Zuschauer angereist, sogar Detroit hatte die Bedeutung des Events erkannt. Und so schickte General Motors, nach einem ersten, noch zaghaften Auftritt 1956, eine ganz besondere Corvette in den Süden, Project XP-64. Fitch/Taruffi kamen dann zwar nicht weit, aber das Interesse war geweckt, auch bei den anderen Rennfahrern; Fangio lieh sich die Corvette SS kurz aus – und fuhr damit gleich mal Streckenrekord. Doch sonst stand auch Sebring wieder ganz im Zeichen des Zweikampfs zwischen Ferrari und Maserati. Maranello brachte zum ersten Mal den 315 S an den Start, 3,8 Liter Hubraum, vier obenliegenden Nockenwellen, wohl etwa 360 PS – das war auch nötig, in Buenos Aires war Ferrari gegen den Maserati 450S eigentlich chancenlos gewesen. Doch wenige Tage vor dem Rennen in den USA hatte das Team seinen Leader verloren, Eugenio Castellotti war bei Testfahrten ums Leben gekommen. In den zwei gemeldeten 315 S sassen de Portago/Musso und Collins/Trintignant, sie hatten aber mit dem Ausgang des Rennens gar nichts zu tun, genau wie der ebenfalls vom Werk gemeldete 290 MM von Hill/von Trips. Vorne zogen bald Fangio/Behra auf ihren Maserati 450S einsam ihre Kreise, nicht einmal zwei schlechte Boxenstopps konnten sie aufhalten. Dahinter kämpften sich Moss/Schell auf einem Maserati 300S auf den zweiten Platz, das Podium komplettierten Hawthorn/Bueb auf einem Jaguar D-Type. Für Fangio war es ein buchstäblich heisses Rennen: Die Verkleidung des Auspuffs war geschmolzen, die Hitze führte dazu, dass der Argentinier sich Verbrennungen am rechten Bein zuzog. Aber er hielt durch, fuhr einen bedeutend längeren Stint als Behra.
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Mille Miglia (11./12. Mai 1957)
Nun, manch einer mag den Film «Ferrari» gesehen haben, in dem es auch über die Mille Miglia 1957 geht. Er ist sehr stark romantisiert, vor allem Enzo Ferrari kommt viel zu gut weg – er wirkt wie ein Held, doch das war er beim besten Willen nicht. Egal, für Ferrari und Maserati war das Heimrennen extrem wichtig, Modena hatte mit dem 450S sicher das stärkste Auto im Feld, doch Fangio und Behra traten gar nicht erst an, Stirling Moss kam nur gerade 12 Kilometer weit, da brach ihm das Bremspedal. Auch nicht viel weiter kam Hans Herrmann in seinem Maserati 350S. Das Rennen wurde von Anfang an dominiert von Peter Collins, der in einem ganz neuen Ferrari 335 S antrat, gegenüber dem 315 S noch einmal 30 PS stärker, 4 Liter Hubraum, über 300 km/h schnell. Der Engländer war auf dem besten Weg, den Streckenrekord von Moss zu pulverisieren, doch knapp 200 Kilometer vor dem Ziel musste er seinen Ferrari mit Differentialschaden abstellen. Das sah auch Alfonso de Portago, der ebenfalls mit einem dieser neuen Ferrari 335 S hatte antreten dürfen und von Enzo Ferrari beim letzten Tankstopp in Bologna noch angestachelt worden war, mehr aus dem Fahrzeug herauszuholen. Was dann folgte, war die nächste grosse Katastrophe nach dem tragischen Unfall von Le Mans 1955: de Portago berührte kurz vor dem Dörfchen Guidzzolo einen Randstein, verlor die Kontrolle über seinen Ferrari, prallte in eine Gruppe von Zuschauern: Elf Personen kamen ums Leben, darunter auch de Portago und sein Beifahrer Edmund Nelson. Enzo Ferrari wurde in der Folge der fahrlässigen Tötung und schweren Körperverletzung angeklagt, erst vier Jahre später freigesprochen; er besuchte nie wieder ein Auto-Rennen. Und die Mille Miglia fand auch nie wieder statt. Das Rennen gewann der 51jährige Piero Taruffi auf einem Ferrari 315 S.
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1000 Kilometer Nürburgring (26. Mai 1957)
Obwohl die Katastrophe bei der Mille Miglia noch allen Fahrern tief in den Knochen sass, ging die Show zwei Wochen später auf dem Nürburgring einfach weiter. Im Training dominierten die Maserati 450S, Moss setzte die Pole, doch im Rennen fuhr erstaunlicherweise Tony Brooks in seinem Aston Martin DBR1, dem Nachfolger des DB3S, die ersten achten Runde vorne weg. Als Moss endlich an ihm vorbeikam, verlor er kurz darauf ein Rad. Es führte dann Fangio auf dem zweiten 450S, doch in der 19. Runde musste er das Fahrzeug mit einem Ölleck abstellen. Nun hätte die Fahrt eigentlich frei sein können für die Ferrari 335 S (Collins/Gendebien) und 315 S (Hawthorn/Trintignant), doch Brooks/Cunningham-Reid wehrten sich auf ihrem Aston standhaft, gewannen das Renn mit über vier Minuten Vorsprung.
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24 Stunden von Le Mans (22./23. Juni 1957)
Trotz seiner glorreichen Vergangenheit hatte Maserati in Le Mans noch nie gewinnen können. Stirling Moss überzeugte das Team, dass Frank Costin eine aerodynamische Coupé-Version für den 450S entwerfen sollte, die dann innert weniger Tage bei Zagato auch umgesetzt wurde. Bloss: Das Coupé war langsamer auf der Mulsanne-Geraden – und neigte schnell zum Überhitzen, weil es auch nicht ausreichend getestet werden konnte. Moss/Schell lagen zu Beginn des Rennens trotzdem an zweiter Stelle hinter Behra/Simon auf dem offenen 450S. Als dieser nach 28 Runden ausfiel, setzte sich Moss sogar an die Spitze – und musste vier Runden später mit Motorschaden aufgeben. Doch auch die Ferrari kamen nicht viel weiter: Nach 56 Runden war der 335 S von Hawthorn/Musso draussen, nach 109 Runden quittierte der ganz neue 250 TR58 von Gendebien/Trintignant seinen Dienst, ins Ziel kam nur der 315 S von Lewis-Evans/Severi, auf dem 5. Rang. Vorne waren vier Jaguar D-Type, den Sieg holten sich Flockhart/Bueb.
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1000 Kilometer Kristianstad (11. August)
Nachdem klar wurde, dass die RAC Tourist Trophy nicht stattfinden würde, sah es danach aus, als ob das Rennen in Schweden die Entscheidung bringen müsste. Ferrari führte klar mit 27 Punkten vor Maserati mit 19 Punkten, sollte es ein Ferrari auf den fünften Platz schaffen, war Maranello einmal mehr Weltmeister. Aus eigener Kraft konnte es Maserati kaum schaffen, mit Mühe brachte man vier Fahrzeuge nach Schweden, zwei 450S mit gedrosselter Leistung sowie zwei 300 S. Ferrari schickte zwei 335 S und zwei neue 250 Testa Rossa. Das Rennen dominierte die Maserati 450S, bis Rennhälfte waren sie auf den ersten zwei Positionen. Dann musste Schell aufgeben, doch Behra/Moss holten einen ungefährdeten Sieg. Bloss: Hill/Collins brachten ihren Ferrari 335 S auf den zweiten Platz, Ferrari wähnte sich als Weltmeister. Doch dann kam noch dieses eine Rennen.
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1000 Kilometer Caracas (3. November 1957)
Phil Hill sagte: «Der ganze Kurs war eine Lachnummer; wie ein surrealistischer Alptraum. Er hatte keinerlei Markierungen, abgesehen davon, dass die Leute am Strassenrand standen und in viele Richtungen zeigten». Die Rede ist von den 1000 Kilometern von Caracas am 3. November 1957, auch als Grosser Preis von Venezuela bezeichnet, dem siebten und letzten Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1957. Und der Kurs war tatsächlich irr, 9,93 Kilometer durch die Stadt, teilweise auf der Autobahn, unterbrochen von engen Schikanen, es gab eine schmale Unterführung, ganz viele Strassenlampen – und keinerlei Sicherheitsvorkehrungen. Dafür eine unvorstellbare Masse an Zuschauern, die völlig ungeordnet am Strassenrand standen. Die ganze Stadt war auf den Beinen, auch, weil sie den überaus populären Präsidenten Marcos Perez Jimenez sehen wollte – und weil das Rennen zudem eine hohe politische Brisanz hatte. Denn Jimenez hatte dem ehemaligen argentinischen Diktator Juan Peron Exil geboten – und die neue argentinische Regierung hatte dem amtierenden Weltmeister Juan Manuel Fangio im Gegenzug gedroht, dass er, sollte er in Caracas antreten, nicht mehr in seine Heimat zurückkehren dürfe. Fangio war dann tatsächlich nicht dabei, obwohl ihn Maserati, das Team, das ihm 1957 seinen fünften und letzten Formel-1-Weltmeister-Titel ermöglicht hatte, dringend nötig gehabt hätte.
Ferrari schickte alles, was Maranello zu bieten hatte, nach Südamerika. Da waren zwei Ferrari 335 S, mit Collins/Hill (#0700) sowie Hawthorn/Musso (#0674) am Steuer, dazu noch zwei Ferrari 250 TR, einmal mit Gendebien/Trintignant (0704TR), einmal mit von Trips/Seidel (#0666). Maserati hielt dagegen, zwei 450S mit Moss/Brooks (#4503) und Behra/Schell (#4507), dazu ein 350S mit Gutierrez/Godia-Sales, ein 300S mit Bonnier/Scarlatti, noch ein über Temple Buell gemeldeter 450S (#4508) mit Gregory/Duncan. Auch Porsche war mit einem Werk-Team vertreten, von Hanstein/Barth auf einem 718 RSK. 41 Teams waren gemeldet, 37 reisten tatsächlich an, 34 konnten sich für das Rennen qualifizieren. Im Training zeigten die Maserati, wo der Hammer hängt, Moss knallte mit 3:41,1 die Bestzeit auf die schlechten Strassen, es folgte Brooks mit anderthalb Sekunden Rückstand, der schnellste Ferrari von Hawthorn verlor satte 4,7 Sekunden, Collins gar 8,5 Sekunden.
Der Start verzögerte sich massiv, weil der Herr Präsident noch alle Piloten (und Pilotinnen, am Start war mit Denise McCluggage/Ruth Levy auf Porsche 550 RS auch ein reines Damen-Team) das Pfötchen schütteln musste. Vor allem Stirling Moss liess sich davon ablenken, er kam als Letzter vom Start weg. Doch vorne hatten Masten Gregory auf seinem Maserati 450S gleich die Führung übernommen, schaute zurück, wie viel Vorsprung er schon hatte, traf dabei eine Streckenbegrenzung, überschlug sich und blieb für ein paar ewige Sekunden unter seinem Fahrzeug liegen. Dann trat er eine Tür aus den Angeln, kroch unter seinem noch mit weit über 200 Liter Benzin betankten Maserati vor und suchte mit blutendem Gesicht das Weite. Unterdessen hatte Moss in der ersten Runde 22 Fahrzeuge überholt. Und Behra auf Maserati krallte sich in der siebten Runde Hamilton. Nach 16 Runden schnappte sich da Moss den Lead, dies vor Behra, Hamilton und Bonnier – es sah sehr gut aus für Maserati. Und es wurde immer besser, Moss fuhr eine Rekordrunde nach der andern, hatte zwei Minuten Vorsprung auf Behra. In der 32. Runde blinkte er den deutlich langsameren AC Ace von Joseph Hap Dressel an, doch der Amerikaner hatte eigene Ideen, zog direkt vor den Maserati von Moss, der eine Kollision nicht vermeiden konnte. Der AC schoss in eine Strassenlampe, wurde dabei halbiert, doch Dressel überlebte den Unfall fast unverletzt; der Maserati von Moss war aber zerstört, die Front komplett ruiniert.
Vier Runden später kam Behra mit seinem Maserati 450S an die Box zum Nachtanken. Dabei kam es zu einer Explosion, das Heck des 450 S fing Feuer, Behra sprang aus dem Wagen, sein Overall brannte auch. Zwar konnte die Feuerwehr den Brand sofort löschen, doch Behra war bestürzt, wollte nie wieder Auto fahren, also befahl Maserati-Team-Manager Nello Ugolini Stirling Moss ins Auto. Der kam nach einer Runde wieder an die Box, weil der Fahrersitz immer noch glühte, er sich den Hintern verbrannt hatte. Es übernahm Harry Schell, der eigentlich Bonnier hätte ablösen sollen. Und Schell fuhr das Rennen seines Lebens, holte in kürzester Zeit die drei Minuten Rückstand auf den Ferrari von Collins/Hill wieder auf, die der Brand gekostet hatte, setzte sich souverän in Führung. In der 55. Runde setzte Schell gerade zum Überrunden seines Team-Kollegen Bonnier an, als beim Schweden ein Reifen explodierte, er seinen Maserati 300S nicht mehr kontrollieren konnte. Er kollidierte mit dem Maserati von Schell, dessen Fahrzeug flog gegen eine Wand und ging sofort in Flammen auf. Das Fahrzeug von Bonnier knallte dagegen in eine Strassenbeleuchtung, wurde dabei längs halbiert – und um die Tragödie noch vollständig zu machen, knickte der Lampenpfosten auch noch langsam ein und krachte auf den komplett zerstörten Maserati. Bonnier und Schell kamen mit einem Schrecken davon, doch kurz nach der Hälfte des Rennens hatte Maserati alle seine Fahrzeuge verloren, Ferrari konnte den Sieg (Collins/Hill) und auch die Ränge zwei bis vier locker nach Hause fahren, holte sich damit auch den erneuten Weltmeister-Titel.
Es heisst, Maserati habe alle seine Werksfahrzeuge schon vor dem Rennen verkauft gehabt. Nach dem Rennen hatten sie aber nur noch Schrottwert – und rissen so ein tiefes Loch in die Kasse. Zwei Wochen nach dem Rennen in Caracas gab Maserati bekannt, dass man sich vom Rennsport zurückziehe – und das, obwohl man im gleichen Jahr noch den Formel-1-Weltmeister-Titel geholt hatte. Und mit dem Maserati 450S sicher das schnellste Fahrzeug im Sportwagen-Feld hatte. Doch dieses eine Rennen in Caracas machte alles anders. Vielleicht wäre mit Fangio im Team alles anders gekommen; vielleicht war der 450S auch einfach zu brutal, zu schnell. Mit diesem Fahrzeug endete aber auch eine Ära, Fangio trat mitten in der Saison 1958 zurück, die Fahrer verlangten nach mehr Sicherheit sowohl bei den Strecken wie auch bei den Fahrzeugen – die Zeiten des kompletten Wahnsinns waren vorbei.
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