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(17.1.1895 – 8.1.1958)

Die Regeln bei den frühen 24-Stunden-Rennen in Le Mans waren in der Tat manchmal etwas eigenwillig. Und wurden vom Veranstalter, dem Automobile Club de l’Ouest (ACO), auch immer wieder geändert. Denn schon 1923, beim ersten Rennen, das am 26./27. Mai stattfand, gab es ein grosses Problem: Nach der 24-stündigen Tortur im strömenden Regen war nicht klar, wer gewonnen hatte. Denn das Reglement sah vor, dass der Gesamtsieger aus drei Austragungen ermittelt werden würde, dem Rudge-Whitworth-Cup, der die drei Rennen von 1923, 1924 und 1925 zusammenfassen sollte. Dem überraschendend zahlreich aufmarschierten Publikum war das egal, man feierte André Lagache und René Léonard auf ihrem Chenard & Walker, die 128 Runden zurückgelegt hatten, ihre Teamkollegen Raoul Bachmann/Christian Dauvergne also um fast 70 Kilometer distanziert hatten.

1924, bei der zweiten Austragung, mussten die Fahrzeuge nach spätestens fünf Runden in die Boxenstrasse fahren, die sich damals noch in der Rue de Laigne am Stadtrand von Le Mans befand. Dort musste der Fahrer das Dach hochklappen, festzurren, dann wieder mindestens zwei Runden fahren, wieder die Box ansteuern. Dort kontrollierten die französischen Funktionäre, sicher in dem ihnen eigenen Tempo, ob das Verdeck auch wirklich verkehrssicher war, erst dann durften die Piloten wieder zurück auf die damals noch 17,262 Kilometer lange Rennstrecke. Weitere Besonderheiten von damals: Fahrzeuge mit mehr als 1,1 Liter Hubraum mussten vier Sitze aufweisen – und für jeden nicht besetzten Sitz mussten im Rennen 60 Kilo Ballast im Kreis gefahren werden. Zudem durfte 1924 erst nach 20 Runden, also nach fast 350 Kilometern, erstmals Benzin, Öl und Wasser nachgefüllt werden. Dies durften die Mechaniker nicht machen, es war Pflicht der Fahrer. Von denen maximal zwei erlaubt waren.

Das etwas verwirrende und selbstverständlich nur in französischer Sprache abgefasste Reglement war John F. Duff allerdings bekannt. Er hat schon bei der ersten Austragung der «24 heures du Mans» teilgenommen, mit seinem privaten Bentley 3-Litre und mit dem Bentley-Werkspiloten Frank Clement als Beifahrer. Duff und Clement hatten 1923 viel gelernt, damals waren sie nur auf den vierten Rang gefahren, unter anderem deshalb, weil ein Stein ein Loch in den Benzintank geschlagen hatte. Und so lange Benzin auslief, bis Duff drei Kilometer vor der Boxengasse liegenblieb. Duff suchte einen Fernsprecher, also eine öffentliche Telefonzelle, rief in der Bentley-Box an, schilderte das Problem, worauf sich Clement von einem französischen Soldaten ein Fahrrad auslieh, zwei Kanister Benzin drauf packte, zu Duff pedalte. Die beiden Bentley Boys füllten den lecken Tank, so gut es ging, dann packte Duff Clement und das Fahrrad auf den Rücksitz des Bentley, schaffte es zurück zu seinen Mechanikern, die den Schaden reparieren konnten. Doch Duff/Clement waren 1923 auch sonst chancenlos, ihr Bentley mit Jahrgang 1922 und einem Aluminium-Aufbau von Park Ward, der (wahrscheinlich) der Privatwagen von W.O. Bentley gewesen war, verfügte nur über Hinterradbremsen, was auf den miserablen Strassen der Sarthe sicher kein Vorteil war. Ein weiterer Stein zerschlug zudem noch eine Frontleuchte, Ersatz hatten die Engländer man keinen mit dabei. Zwar wollte das Team von Chenard & Walker eine Lampe zur Verfügung stellen, Fair Play, doch bei Bentley entschied man, dass eine Reparatur zu viel Zeit gekostet hätte – und Frank Clement fuhr mit nur einer Leuchte durch den Regen und die Nacht. Dafür hatte der Bentley einen grossen Vorteil bei den Reifen, Frederik Lionel Ropson hatte speziell für Le Mans und Bentley besonders stabile Reifen entwickelt, die so langlebig waren, dass Duff/Clement auf ihren Bentley nicht einmal Ersatzreifen mitführten.

John Francis Duff kam am 17. Januar 1895 im damaligen Kuling (heute: Guling), also in China zur Welt. Seine Eltern waren Kanadier aus Hamilton, Ontario, dorthin schickten sie ihren Spross auch in die Schule, während sie weiterhin in China ihr ausgezeichnet florierendes Handelsgeschäft führten. 1912 durfte John F. dann endlich zu seinen Eltern (oder musste, sein Benehmen in der Schule soll nicht über jeden Zweifel erhaben gewesen sein), aber gleich nach Ausbruch des 1. Weltkriegs reiste er auf dem Landweg über Russland nach England, um sich der englischen Armee anzuschliessen (er brachte es bis zum Rang eines Captain). Bei der dritten Flandernschlacht wurde Duff schwer verwundet und in ein englisches Krankenhaus geschickt, wo er aber anscheinend schnell genesen konnte, denn kurz darauf heiratete er seine Krankenschwester. Erst 1919 fuhr John Duff erstmals ein Automobil – und schon 1920 bestritt er die ersten Rennen.

Brooklands in der Nähe von Weybridges, Surrey, war in jenen Jahren die wichtigste Rennstrecke in England. Der 4,43 Kilometer lange Rundkurs war 1907 eröffnet worden und gilt als die erste echte Rennstrecke der Welt. Duff schaffte sich einen Fiat S61 an, ein kettengetriebenes Monster mit 10 Liter Hubraum. Im Mai 1921 gewann er sein erstes Rennen über 75 Runden in Brooklands, dies mit einem Schnitt von über 160 km/h. Kurz darauf doppelte bei einem Rennen über 100 Runden mit einer noch höheren Durchschnittsgeschwindigkeit gleich nach. Doch das war Duff noch nicht genug: Er kaufte einen weiteren Fiat, einen SB4 aus dem Jahr 1908 mit 18 Liter Hubraum, wohl etwa 175 PS stark. Nachdem er beim berühmten Strandrennen im dänischen Fanoe mit diesem Wagen noch einen Sieg landen konnte, versuchte er es damit auch in Brooklands – und sorgte für eine der gröbsten Motorexplosionen der Renngeschichte. Die riesige Maschine flog ihm unter Volllast buchstäblich um die Ohren, zerbröselte in Tausende von Kleinteilen – und Duff hatte unglaubliches Glück, dass er dabei nicht verletzt wurde. Bremsen konnte sein Wrack aber erst ein Baum ausserhalb der Rennstrecke. Frustriert verkaufte er den Fiat an Ernest A.D. Eldridge, der die Ruine reparierte, ihr einen noch grösseren Motor verpasste (21,4 Liter Hubraum) – und am 12. Juli 1924 im französischen Arpajon den Geschwindigkeitsrekord auf einer öffentlichen Strasse erzielte, 234,98 km/h schnell war er. Der wohl etwa 320 PS starke Fiat wurde unter Eldridge berühmt als «Mephistopheles», aber das ist wieder eine andere Geschichte.

Ab 1922 wirkte John F. Duff zusammen mit seinem Geschäftspartner Aldington als Bentley-Händler in London. Vielleicht macht er das aber nur, weil er so günstiger an ein gutes Renngerät kam. Schon im August 1922 brach er mit einem Bentley 3-Litre in Brooklands diverse Weltrekorde, doch die ganz grosse Nummer zog er dann am 27. und 28. September 1922 ab. Es gab damals die so genannten «Double Twelfe» in Brooklands: Weil die Anwohner nichts wissen wollten von Lärmbelästigungen bei Nacht, wurden zwei Mal 12 Stunden bei Tageslicht gefahren. Ohne Beifahrer setzte Duff insgesamt 38 Weltrekorde, fuhr die «Double Twelfe» mit einem Schnitt von fast 140 km/h, insgesamt 3351 Kilometer weit. Kurz darauf wollte er mit dem ehrwürdigen «Blitzen-Benz» von J.L. Dunne weitere Rekorde brechen, doch das ging ziemlich daneben, er schaffte in Brookslands zwar noch eine schnellste Runde mit einem Schnitt von knapp 185 km/h, doch dann räumte er einen halben Wald ab und knickte auch noch einen Telegraphenmasten, bevor er sein Fahrzeug – mit 21 Liter Hubraum – zum Stehen bringen konnte.

Selbstverständlich waren die 1923 zum ersten Mal ausgetragenen «24 heures du Mans» genau sein Ding – Duff soll sich als erster Teilnehmer in die Starterliste eingetragen haben. W.O. Bentley, ansonsten dem Rennsport nicht abgeneigt, war gar nicht begeistert, mehr noch, er empfand das Langstreckenrennen als ein irrsinniges Unterfangen. Aber so ganz hängen lassen konnte er Duff auch nicht, die Weltrekorde von Brooklands hatten seinem Unternehmen viel gebracht, in erster Linie einen ausgezeichneten Ruf. Also stellte W.O. Bentley neben dem Werksfahrer Frank Clement auch noch ein paar Mechaniker und etwas an Ersatzteilen. Zudem wurde das Einsatz-Fahrzeug, Chassis 141, in Cricklewood auf das Rennen vorbereitet. Clement fuhr den Wagen dann von dort direkt nach Le Mans – und Duff fuhr damit in 9:39 Minuten auch die schnellste Runde; keine Bremsen vorne konnten auch ein Vorteil sein. Aber eigentlich waren Duff/Clement 1923 chancenlos, zu lange dauerten die Reparaturen, in der Nacht mussten sie das Tempo drosseln – die Sieger Lagache/Léonard auf ihren Chenard-Walcker Type U3 distanzierten den Bentley um 16 Runden, mehr als 270 Kilometer. Ach ja: W.O. Bentley war auch in der Sarthe. Er hatte in letzter Sekunde entschieden, dass er sich das Spektakel nicht entgehen lassen wollte.

Kurz nach Le Mans brachte Duff seinen Bentley zu einem Rennen in Lasarte, Spanien. Dort führte er locker, doch als er ein anderes Fahrzeug überrunden wollte, schlug ein Stein mitten in sein Gesicht. Er verlor die Kontrolle, knallte in eine Wand, brach sich den Kiefer und verlor auch einige Zähne. Den Klassensieg holte er aber trotzdem – er hatte schon so viel Vorsprung gehabt, dass er im Klassement vorne blieb.

Ein Jahr später sah in Le Mans alles anders aus. Bentley hatte viel gelernt, es gab jetzt Bremsen an allen vier Rädern, die Frontlampen wurden mit Maschendraht gegen Steinschlag gesichert, der Tank ummantelt. Duff erhielt nicht nur wieder Werkspilot Clement als zweiten Fahrer, sondern deutlich mehr Unterstützung aus Cricklewood und von W.O. Bentley, der auch in die Sarthe reiste. Im Gegensatz zum Vorjahr war das Team auch frühzeitig am Rennkurs, obwohl es kein offizielles Training gab, spulte man doch vor dem Runden schon viele Runden ab mit dem 3-Litre, wieder Chassis 141, wieder Startnummer 8. Duff übte als erster Fahrer auch, wie er schneller tanken und Wasser nachfüllen konnte – und wie er das Verdeck schliessen und wieder öffnen musste. Im Rennen schaffte er es dann tatsächlich in 40 Sekunden. Und trotzdem unterlief ihm fast ein folgenschwerer Fehler: Duff kam schon nach 19 Runden an die Box um nachzutanken. Das hätte die Disqualifikation bedeutet, wenn nicht ein Funktionär den Kanadier auf sein Versehen aufmerksam gemacht hätte; der Bentley schlich dann noch eine weitere Runde um den Kurs, viel Benzin war da nicht mehr. Zudem musste er tatenlos zuschauen, wie Vorjahressieger Lagache in seinem Chenard-Walcker ein unglaubliches Tempo anschlug. Nach vier Stunden geriet der französische Rennwagen aber auf der Mulsanne-Geraden in Brand und schied aus. Erst morgens um 3 Uhr gingen Duff/Clement in Führung – und gaben diese nicht mehr ab. Am Schluss wurde es allerdings noch knapp: Das Bentley-Team wollte anderthalb Stunden vor Rennschluss aus Sicherheitsgründen noch die so unglaublich standfesten Rapson-Reifen wechseln. Dabei gab es aber Probleme, eine der Felgen liess sich nicht lösen, der Bentley stand deshalb eine halbe Stunde lang in der Box. Weil das Reglement aber auf Durchschnittszeiten ausgelegt war, zählten am Schluss die fünf Runden, die Duff noch fahren konnte, nicht mehr. Aber obwohl die beiden Lorraine-Dietrich B3-6 in der letzten Stunde noch einmal alles gaben, reichte es ihnen nicht – sie wurden mit 119 Runden gewertet, Duff/Clement mit 120 Runden, obwohl sie deren 125 gefahren waren.

Selbstverständlich starteten Duff/Clement auch 1925, denn eigentlich zählte ja nur der Rudge-Whitworth-Cup, der Gesamt-Koeffizient aus den drei Rennen von 1923, 1924, und 1925. Sie hatten immer noch das gleiche Fahrzeug am Start, diesmal aber Startnummer 9, neu mit einem 3,3-Liter-Motor. Das lag daran, dass Duff zwar wieder mit seinem eigenen Team gemeldet war, aber Bentley auch ganz offiziell antrat, mit Bertie Kensington-Moir/Dr. Dudley Benjafield mit Startnummer 10. Doch das Unternehmen stand unter keinem guten Stern – #10 blieb nach 19 Runden ohne Benzin auf der Strecke liegen, Duff schaffte die ersten 20 Runden auch nur, weil er im Auto noch eine Flasche mit Benzin versteckt hatte. Doch nach 64 Runden war das Rennen auch für die Vorjahressieger vorbei, bei einem Boxenstop begann der Motor des Bentley zu brennen. Obwohl Frank Clement noch versuchte, das Feuer mit seinem Sitzkissen zu ersticken, mussten Duff/Clement aufgeben. Das Rennen gewann dann André Rossignol/Gérard de Courcelles auf einem Lorraine-Dietrich. Und der damals eigentlich viel wichtigere Rudge-Whitworth-Cup ging an Robert Sénéchal/Albéric Loqueheux auf einem Chenard-Walcker Z1.

John Duff gab aber nicht auf. Kurz nach dem Debakel in Le Mans ging er zuerst mit Benjafield, dann mit Woolf Barnato in einem Bentley-Einsitzer mit Weymann-Aufbau auf der französischen Rennstrecke von Montlhery auf Rekordjagd. 21 Weltrekorde wurden es diesmal, der wichtigste: 3668 Kilometer in 24 Stunden – in Le Mans waren die Sieger 1925 gerade einmal 2227 Kilometer weit gekommen. Doch es war an der Zeit für Duff für neue Herausforderungen: 1926 verschiffte er seine ganze Familie nach Amerika. Er fuhr weiterhin Rennen, wurde 1926 bei den Indy 500 auf einem Miller, gesponsort von der Elcar Automobile Company, guter Neunter. Doch kurz darauf holte er sich bei einem Rennen Rockingham einen Platten, hatte deshalb einen schweren Unfall, brach sich das Schlüsselbein und holte sich schwere Verletzungen im Gesicht, die auch seine Augen beeinträchtigten. Er hatte seiner Frau versprochen, dass er aufhört, «wenn es mich beisst» – und er hielt sein Versprechen.

Langweilig wurde John Francis Duff deshalb nicht. Er verlegte seinen Wohnsitz nach Santa Monica, öffnete eine Fechtschule, war Stuntman in verschiedenen Filmen, unter anderem auch als Double für Gary Cooper. Im Fechten war er so gut, dass er 1932 als Trainer des amerikanischen Olympia-Teams verpflichtet wurde. Kurz darauf siedelte er nach China über, wo er die Geschäfte seiner Familie übernahm. Aber schon 1935 kam er zurück nach England, wo er sich ein schönes Leben machte, ein bisschen Fechten, ein bisschen Geschäftsmann, ein bisschen prominent als erster Le-Mans-Sieger auf einem Bentley und Mitglied des ehrwürdigen British Racing Drivers‘ Club. Duff verfügte zwar nicht über den fast unermesslichen Reichtum einiger anderer Bentley-Boys wie Barnato, Rubin oder Birkin, aber darben musste er sicher nicht und nie. Doch jedes Glück hat einmal ein Ende: Am 8. Januar 1958 verunglückte John Francis Duff bei einem Reitunfall im Epping Forest tödlich.

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