Träumer

Im Winter 1948 reiste der Amerikaner Sterling Edwards in die Schweiz, sein Ziel waren die Olympischen Winterspiele in St. Moritz. Doch es gab keinen Schnee, nur Regen, viel Regen, und so sass Edwards in Zürich im Baur au Lac fest. Im hinteren Teil des Hotels gibt es eine Bar (auch heute noch), von der eine Treppe auf die Strasse führt. Als Edwards einmal nach draussen trat, um etwas frische Luft zu schnappen, stand da direkt vor der Tür ein Cisitalia Mille Miglia. Es war wahrscheinlich kein besonders schönes Bild, der kleine Roadster allein, verlassen und offen im Regen, doch Edwards war ergriffen von den einfachen, wunderbaren Linien des kleinen Italieners, eine Liebe, die ihn Zeit seines Lebens nicht mehr loslassen sollte.

Sterling Edwards, geboren 1918, ist kein Name, den man heute kaum noch kennt in der Automobil-Geschichte. Dabei war er ein guter Rennfahrer (sicher schneller als Enzo Ferrari) und ein fortschrittlicher Konstrukteur (sicher fortschrittlicher als Enzo Ferrari). Edwards war Erbe eines gar nicht bescheidenen Vermögens, er war ein ausgezeichneter Skifahrer und ein noch besserer Golfer, er machte seine Piloten-Prüfung schon im Alter von 17 Jahren, ein Jahr später kaufte er sich sein erstes Flugzeug, einen einmotorigen Beech-Doppeldecker. Weil ihm die einmotorige Maschine aber als unsicher erschien, investierte er viel Zeit (und wohl auch Geld) in die Entwicklung von zweimotorigen Flugzeugen – und erfolg sich dabei so viel Erfahrung, dass er auch ins Cockpit der P-38 Lightning durfte; mit 25 Jahren gehörte er zum Entwicklungsteam von Lockheed, obwohl nicht über einen Abschluss als Ingenieur verfügte. Nach dem Krieg blieb er aber auf dem Boden – und spätestens im Winter 1948, während der Reise in die Schweiz, wurde ihm klar, dass er ein eigenes Automobil bauen wollte. Musste.

Edwards machte die Bekanntschaft mit Norman Timbs, er lernte Emil Deidt kennen – und schliesslich auch noch Phil Remington (später: Scarab! Chef-Ingenieur von Shelby!). Schnell einmal waren sich die vier Herren einig, dass sie ein kleineres, leichteres Auto bauen wollten, so ganz anders als alles, was es in den USA gab; für Edwards war auch ganz klar, dass nur vier einzeln aufgehängte Räder in Frage kamen. Man suchte die passenden Teile zusammen, wurde bei Studebaker fündig für die Aufhängung, bei Ford für das Getriebe, bei Eddie Meyer für einen kleinen, hochgetunten V8 (auf Ford-Basis, 2,5 Liter Hubraum, etwa 120 PS). Timbs konstruierte ein Chassis, einen Leiterrahmen, aber mit vier einzeln aufgehängten Rädern, Deidt dengelte eine Alu-Karosse mit abnehmbaren Hardtop darüber, die in ihren Dimensionen irgendwo zwischen amerikanischer Opulenz und dem Cisitalia-Minimalismus lag. Am 16. April 1950 meldete Edwards seinen kleinen Renner zu einem ersten Rennen in Palm Springs an, hatte dort Konkurrenz unter anderen eines Allard und eines Jaguar XK 120, doch er gewann locker mit einer Runde Vorsprung. Auch die nächsten drei Rennen konnte das Fahrzeug, das aufgrund seiner Startnummer R-26 getauft wurde, für sich entscheiden (Bild unten).

1951 hatte sich aber über ganz Amerika schon eine gute Renn-Szene etabliert, Jim Kimberley hatte einen Ferrari 166 MM importiert, der in den Händen von Marshal Lewis ziemlich unschlagbar war. Edwards entschied sich mit seiner Crew, ein komplett neues Fahrzeug zu bauen, der neue Chrysler-Firepower-Hemi-V8 versprach deutlich mehr Leistung. Und ausserdem gab es da ein neues Material, das die Fahrzeug deutlich leichter machen konnte: Fiberglas. Edwards heuerte wieder Remington an, konnte sich über gute Beziehungen ein Chassis eines (Kaiser) Henry J beschaffen. Das Getriebe kam von De Soto, die Hinterachse von Ford, die Scheibenbremsen entwickelte Edwards selber, irgendwo fanden sich noch Magnesium-Felgen. Der 5,4 Liter grosse Chrysler-Motor schaffte in seiner Basisversion etwa 180 PS, doch mit vier Zenith-Vergasern und einer neuen Auspuffanlage, die auch die Sportwagen von Cunningham verwendeten, lag man dann nahe an 300 PS. Das Problem war: Der R-62 getaufte Wagen war schlicht zu kraftvoll für den Aufbau, Karosserieteile flogen Edwards beim ersten Rennen in Pebble Beach 1952 um die Ohren. Und dann blieb er auch noch ohne Benzin stehen; die Maschine war deutlich durstiger als erwartet. Zwar wurde R-62 noch verbessert, aber gegen all die Ferrari, Jaguar, Porsche hatte der Edwards mit Edwards am Steuer keine Chance. Edwards kaufte sich einen Jaguar C-Type. Und dann einen Ferrari 340 MM Vignale: Und für die Saison 1955/56 einen Ferrari 750 Monza (Chassisnummer 0428 MD). Doch damit sind wir weit von der Geschichte abgekommen, die wir eigentlich erzählen wollen.

Auch wenn R-62 auf der Rennstrecke nicht erfolgreich war, so war Edwards und Remington doch klar, dass ein feiner V8 mit einem eleganten Fiberglas-Aufbau das richtige Konzept sein könnte für ein Strassen-Fahrzeug. Und so bauten sie, wieder auf Basis einer Henry-J-Plattform, einen ersten Prototypen, bezeichnet als 194-1. Das Cabriolet wurde angetrieben von einem Oldsmobile-Rocket-V8 (324 ci), der seine Kraft über eine Oldsmobile-Hydra-Matic an die Hinterräder abgab. Es wurden fleissig Komponenten von anderen Herstellern verwendet, die Scheiben kamen von Ford, die Lampen von Studebaker, das Verdeck von Dodge. Der Prototyp wurde im Herbst 1953 vorgestellt, «Road & Track» adelte ihn, indem er im gleichen Atemzug mit dem ebenfalls neuen Siata V8 und einem Maserati genannt wurde. Anfang 1954 schrieb die gleiche Zeitschrift, dass der Edwards vergleichbar sei mit den «very best of Italian Imports»; die Amerikaner waren da, wo sie sein wollten.

Es begann so etwas wie eine Produktion. Allerdings war schon das zweite Fahrzeug eine komplette Neukonstruktion, das Chassis eines Mercury-Kombi wurde gekürzt und verstärkt, obwohl Nummer 2 kein Cabrio mehr war, sondern ein Coupé. Als Motor kam ein Lincoln-V8 zum Einsatz (317 ci, 205 PS), der Olds-Automat durfte aber bleiben. Es gab ein feines Leder-Interieur, elektrische Scheibenheber, Speichen-Felgen von Kelsey-Hayes, Weisswand-Reifen, eine Zweifarben-Lackierung (Grün/Weiss) – und das alles zum Preis von 6769 Dollar. Gute Freunde von Edwards, das Ehepaar George und Clarissa Dyer, nahmen den Wagen mit auf Tour quer durch Amerika – die sie unter anderem nach Detroit führte, wo William Clay Ford den Wagen begutachtete. Auf dem Weg zurück fanden die Dyers in La Jolla den ersten Kunden, der einen Edwards-America bestellte. Dieser, ein Archibald McLaren, verlangte allerdings nach einem Cadillac-Motor in seinem Cabriolet. Wagen Nummer 4 hatte dann wieder einen Lincoln-Motor und war wieder ein Coupé, bestellt wurde es von Robert Watt Miller aus San Francisco. Nummer 5 fuhr Edwards selber, es war dies ein Coupé mit Cadillac-Motor. Und damit war dann schon: Ende.

Sterling Edwards hatte zwar das entsprechende Spaziergeld, doch er konnte wohl deshalb auch gut rechnen. Und so rechnete er aus, dass er für einen jeden seiner Wagen mindestens 8000 Dollar haben musste – wenn er die Qualität bieten wollte, die ihm vorschwebte. Eine Corvette gab es aber für 3800 Dollar, einen Thunderbird für 2700 Dollar. Wie gut seine Fahrzeuge aber waren, das beweist die Tatsache, dass alle heute noch existieren. RM Sotheby’s versteigert in Monterey (13. bis 15.8.2020, without reserve) den ersten Edwards America, 194-1. Bei unseren Freunden von «Chrome Cars» steht übrigens Nummer 2 in der privaten Sammlung (Bild unten, vor der Restauration).

Die Edwards America gehören unbedingt in unsere Reihe der wirklich «Aussergewöhnlichen».

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