Kann man so machen

Er war immer der Obendrüber, der Turbo beim 911er, als S sowieso. Er war – abgesehen von der ersten Serie, dem technisch noch nicht so richtig ausgereiften 3-Liter des Typs 930 – auch immer irgendwie die souveränste all dieser Varianten, von denen es ja eine unglaubliche Fülle gab und gibt. Ja, ein GT2 RS hatte dann schon auch mehr Pferde für den wilden Aufgalopp, doch der Turbo S war halt nie Porno, sondern cool, locker, fast schon erhaben. Man konnte grob, wenn man dann wollte oder allenfalls musste, doch es war selten nötig, denn die Gegner wussten, dass eh kein Kraut gewachsen war gegen den Zwangsbeatmeten, also liessen sie es von Anfang an bleiben. Ausserdem war er schon immer absurd teuer, da kam bei manchem Besitzer eine vornehme Zurückhaltung ganz instinktiv. Vergessen Sie alles, was Sie bisher vom Turbo S wussten und glaubten und sagen hörten, denn jetzt, bei der 992er-Version, ist alles anders.

Es begab sich so. Kürzlich, am ersten Tag der Lockerungen nach acht Wochen Lockdown, machten wir einen kleinen Ausflug. Die Idee war, auf den befahrbaren Bergen mal nachzuschauen, wie sehr die Schweizer ihre wiedergewonnene Freiheit geniessen. Es kam dann anders, es hatte kaum ein Ausflugsrestaurant offen – und es hatte auch kaum bis gar keinen Verkehr. Auf der Panoramastrasse zwischen Giswil und Sörenberg kam uns genau ein Motorradfahrer entgegen, einer, und sonst nichts und niemand. Diese Passstrasse ist zwar nicht ganz optimal für einen modernen 911er, zu eng die Gasse, doch wir wechselten dann bald einmal auf «Sport» – und waren erstaunt, welch ein böses Tier der Turbo S geworden ist. Ja, die letzten Versionen des 991 hatten auch schon 580 PS (Testbericht: hier), doch Stuttgart hat für den 992er nicht einfach mal noch etwas nachgelegt, sondern das ganze Konzept geändert.

Jetzt: 650 PS, also 70 PS mehr und eine 800-Nm-Drehmoment-Wand, die der neue Porsche 911 Turbo S von 2500 bis 4000/min locker aufrecht hält. Es ist gigantisch, was in diesem neuen 9A2-Motorenbaukasten für ein Potenzial zu schlummern scheint. Stichwort Baukasten: die neu 3.75 Liter Hubraum ergeben sich aus der 102er-Bohrung der 4.0 Liter-Modelle und der Kurzhub-Welle des Basis-3.0 Liter-Turbos. Und es bedeutet: trotz Zwangsbeatmung sorgt die kurzhubige Auslegung für richtig Feuer im Dach. In trockenen, kaum mehr nachvollziehbaren Zahlen heisst das: 2,7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100, 330 km/h Spitze. Auf der Strasse heisst das: das Ding reisst Dir fast die Schädeldecke weg. Klar, da ist Allrad (auch Allradlenkung), da ist 20 Zoll auf 255/35er Gummi vorn, hinten 315/30 bei 21 Zoll, das sorgt schon per se für extrem viel Grip. Wenn man dann aber aus dem engen Bogen kommt, im ersten Gang, dann den Pinsel etwas zu heftig streichelt, dann knallt Dir das Gerät einen fiesen Schlag in den Nacken, nimmt das Gas an wie ein Sauger, dreht hoch wie ein Sauger, schreit auf wie ein Sauger – und marschiert in einem Ausmass, wie wir das wohl noch gar nicht erlebt haben, nicht einmal im McLaren Senna. Turbo? Nein, das ist einfach pure Kraft, roh, unvermittelt, Wahnsinn. Und irgendwie souverän und locker ist das auch nicht mehr, es ist schlicht und einfach zu viel für die öffentliche Strasse. Und irgendwie auch erschreckend: macht man das im zweiten Gang, ist es genau das gleiche Spiel. Man muss zurück auf «Normal», da ist das alles ein bisschen normaler, freundlicher, aber immer noch komplett jenseits; eigentlich kannst Du auch selber den nächsten Polizeiposten anfahren und dort Deinen Führerschein freiwillig deponieren. Wenn der 991er schon zu viel war, wie wir damals geschrieben hatten, dann ist der 992er-Turbo jetzt, ach.

Selbstverständlich geht es auch anders, bei 80 km/h dreht er im achten Gang des so grossartigen Automatik-Getriebes knapp über 1000/min, bei Schweizer Autobahn-Tempo sind etwa 1600/min. Man rollt dann sogar im Cabrio in einer ganz erstaunlichen Ruhe einher, der Verbrauch liegt dann bei keinen 8 Litern. der Turbo S kann das alles, was auch alle andern 911er auszeichnet, er ist mehr als ausreichend komfortabel, man sitzt prächtig, man freut sich an den edlen Materialien und deren Verarbeitung; ob man den digitalisierten Blick zurück in die Vergangenheit samt analogem Drehzahlmesser in der Mitte nun wirklich toll findet, muss jede(r) selber entscheiden, wir empfinden es als ein bisschen bemüht. Aber man fühlt sich halt trotzdem einfach wohl in diesem Wagen, er ist wie ein guter Schuh, der einfach passt. Ansonsten verbleibt der Turbo S erstaunlich zurückhaltend, aussen. Der Bug sieht ein bisschen anders aus als bei den günstigeren 992ern: es gibt grössere Luftschächte und doppeltes Tagfahrlicht. Am Heck fallen die Änderungen noch geringer aus, wer die Sportabgasanlage ordert, der bekommt sogar die gleichen Endrohre wie jeder Standard-Carrera. Die Aerodynamik ist weiterhin aktiv, bei Bedarf faltet sich die dicke Lippe aus der Front und das Spoilerbrett am Heck fährt auf. 15% mehr Abtrieb generiert das im Vergleich zum Vorgänger, und schon der hatte schon reichlich davon auf dem Asphalt gedrückt bei hohem Tempo. Ausserdem: die Lufteinlässe an der Seite sind nun ihres Namens würdig. Wo früher nur die Ladeluftkühlung belüftet wurde, saugt der Porsche 911 Turbo S nun wirklich die Luft an. Zumindest in Teilen. Denn die Seite allein reicht nicht. Auch über den Motordeckel zieht der Turbo seine Luft, schliesslich müssen zehn Prozent grössere Turbinchen befüllt werden. Und wehe, die werden aktiv – dann ist es vorbei mit der friedlichen Betrachtung des Wagens, dann ist man besser extrem konzentriert.

Warum kauft der Mensch ein Cabrio? Es geht da sicher um: Genuss. Die schönere Sicht auf die Landschaft, das unmittelbarere Fahrerlebnis, weil es halt mehr gibt, Wind, Gerüche, Geräusche, Himmel. Wir lieben Cabrios dann, wenn es schönes Wetter ist, die Landschaft schön, die Geräuschentwicklung intensiver – was bei modernen Cabrios so gut wie nie der Fall ist. Der Porsche 911 Turbo S macht als Cabrio irgendwie: keinen Sinn. Um seine wahren Qualitäten auch nur so eingermassen mitkriegen zu können, braucht der Pilot volle Konzentration, sonst ist das alles: too much. Multitasking ist in diesem Fahrzeug nicht, und wer die volle Bandbreite will, der kauft sich besser, keine Ahnung, ein T-Roc-Cabrio aus dem gleichen Mutterkonzern sicher nicht, der ist fast so grauenvoll wie der eröffnete Evoque von Land Rover (nur fast, und wohl auch deshalb wird der Brite nicht mehr gebaut), aber halt einen MX-5 oder sonstwas Offenes. 650 gnadenlose, an Perfektion grenzende Pferde sind bei einem Cabrio so richtig nicht nötig.

Bislang hatte sich Porsche ja zurückgehalten, so einigermassen, im immer wahnwitzigeren PS-Rennen, das selbst kompakte SUV mit unfassbaren Leistungsdaten glänzen lässt; der stärkste Vertreter der Nutzfahrzeugsparte von Porsche, der Cayenne Turbo S e-hybrid, ist noch einmal 30 Pferdchen stärker als unser Proband. McLaren, ein unterdessen sehr ernsthafter Gegner, will ja eigentlich weg davon, nicht mehr PS, sondern ein tieferes Gewicht soll im Vordergrund stehen. Der 911 Turbo S kommt auf 1,6 Tonnen, als Coupé etwas darüber, als Cabrio etwas mehr darüber, und das ist dann halt schon: reichlich (und viel mehr als bei einem vergleichbaren McLaren – den es allerdings nicht mit Allradantrieb gibt). Man spürt im Fahrbetrieb wenig von diesem Gewicht, dank Allradlenkung wirkt er auch in engen Kurven und im Stadtverkehr erstaunlich agil. Ansonsten gibt es beim Fahrwerk ja sowieso nichts zu mäkeln, die Ingenieure haben noch einmal nachgeschärft, die Stossdämpfer rechnen nun 200 Mal pro Sekunde nach, ob die Einstellung noch stimmt. Selbst im Sport-Modus ist er komfortabler als alle anderen dieser Monster. Die Bremsen sind in etwa die gleiche Wand wie das Drehmoment, dabei aber besser dosierbar.

Nicht wirklich dosierbar ist der Geldfluss. Den Porsche 911 Turbo S gibt es in der Schweiz ab 271’600 Franken (der Preis für das Cabrio ist interessanterweise noch nicht bekannt, liegt aber sicher noch einmal einen Kleinwagen darüber); unter 300k geht niemand raus aus dem Porsche-Showroom. Ja, das ist viel Moos. Wahrscheinlich ist er es auch wert – für jene, die ihn haben wollen. Die halt das Abzeichen am Heck brauchen. Die direkt an einer Rennstrecke wohnen oder eine besitzen. Wir bleiben dabei: ein ganz normaler 911 Carrera ist die beste Wahl.

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Der Beitrag Fahrbericht Porsche 911 Turbo S Cabrio erschien zuerst auf radicalmag.