Die Tortur

Drei Monate lief der Nissan Leaf durch unseren Testbetrieb. «radical» nutzte die Zeit dazu, das Fahrzeug auch auszuleihen. Denn es geht ja gerade bei den E-Autos sehr heftig darum, die Bedürfnisse abzuklären, herauszufinden, ob sie auch für den Alltag taugen. Es sei deshalb hier von den einzelnen Erfahrungen im Nissan Leaf berichtet, es schreibt hier der Fabian, der Ruch doppelt dann nach:

Fabian: «Bern – Offenburg – Frankfurt. 400 km und damit eineordentliche Aufgabe für den neuen Nissan Leaf. Vollgeladen auf die Autobahn, mit tempomatgeregelten 110km/h im Windschatten des Defenders bis nach Offenburg. Dort mit 10% an die 50kW-Ladesäule. 50 Minuten später weiter, 200 km bis ans Ziel. Dort kam er an, insgesamt also gut fünf Reisestunden, was in Anbetracht des Verkehrs nicht so schlecht ist. Sicher, in seltenen Momenten des Glücks geht die Strecke auch in zwei Stunden dreißig – aber auch nur dann, wenn man die Schützengräben der Rennleitung kennt und über einen großzügigen Tankinhalt verfügt. Kraft kommt nun einmal nur aus dem Kraftstoff. Und der ist im elektrischen Falle doch immer noch nur sehr begrenzt, wenn es um hohe Stundenschnitte geht.

Dabei hatten wir uns sehr auf den Leaf gefreut. Quasi-Autonomie durch allerlei Helfer, eine clevere Einpedal-Steuerung, ordentliche Motorleistung und eben: hohe Reichweite. Doch das große, große Problem offenbarte sich direkt nach Ankfunt in Frankfurt: #rapidgate. Wir mussten googlen, was das eigentlich ist, besser noch: wir stießen beim googlen auf das Problem. Was passiert war? Der Leaf lud nur mit mickrigen 12kW an der dicken 50kW-Chademo-Leitung. Anschlussfehler? Säulenproblem? Nein. Dem Leaf war schlicht zu warm. 110 km/h Autobahnschnitt brauchen im Schnitt 20kW Leistung, was die Batterie entsprechend belastet – man denke hier in Heizleistung –, und wenn dann nach Leerfahrt der Batterie mit 50kW schnell nachgeladen wird, erhitzt sich das Paket weiter. In unserem Falle stand die Batterietemperatur nach dem Abstecken des ersten Schnellladers schon knapp vor dem roten (nicht numerisch bezifferten!) Bereich. Die folgende zweistündige Weiterbelastung mit konstanten 20kW sorgte abermals für steigende Temperatur. Am Zielladestecker kratzte der digitale Zeiger dann an der Warnmeldungsmarkierung. Das Ergebnis: der Leaf schaufelt sich die Elektronen bloß mehr durch den Strohhalm in die Fahrbatterie, obgleich der ganz große Schlauch angesteckt ist.

Die Ursache: Nissan verzichtet auf einen eigenen Kühlkreislauf für die Batterie, allein der Fahrtwind und die Umgebungsluft tragen Sorge für die Belüftung der Lithium-Ionen. Der Grund ist vielschichtig. Zum Einen natürlich: Kosten. Aber auch: Gewicht. Bauraum. Notwendigkeit. Sie werden ihre Gründe gehabt haben, in unzähligen Meetings die Lage besprochen und Bedürfnisse ausgewertet haben. Sie kamen zu einem Ergebnis – und das hat ergeben, dass kaum jemand vollelektrisch auf der deutschen Autobahn Langstrecken mit zwei Ladestopps fahren wird. Und wenn doch, dann wäre er im alten Leaf eben schneller gewesen. Fortschritt heißt eben nicht, dass alles besser wird».

Ruch: «Frankfurt – kurz nach Offenburg – Bern, die gleichen 400 Kilometer und die gleiche happige Vorgabe wie oben. Nur war es diesmal noch wärmer und der Verkehr dichter, auch mehr: Stop-and-Go. Mit dem 110er auf dem Tempomat hätten wir es schlicht nicht geschafft, 99 mussten reichen; Klimaanlage gab es trotz 36 Grad Aussen-Temperatur keine. Der Tankstop an der 50-kW-Ladesäule auf der Autobahnraststätte kostete etwas mehr als eine Stunde – und insgesamt wurden es sechseinhalb davon. Das geht dann in Richtung: anstrengend».

Da kommt dann noch: mehr. Was wir schon hatten: Erfahrungen im Nissan Leaf (1). Mehr Nissan haben wir in unserem Archiv.

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