Vier Scheiben für ein Hallelujah

27 Jahre ist es her, dass Mazda mit dem 787B als erster und bisher einziger japanischer Hersteller das legendäre 24-Stunden-Rennen in Le Mans gewonnen hat. Wir blicken darauf zurück – und durften das geniale Teil auch fahren.

Es ranken sich zahllose Geschichten um den Sieg des Mazda-Werksteams im wohl härtesten Rennen der Welt. 1991 gelang es den Japanern im letzten Moment, die Ausdauerprüfung zu gewinnen. Ob all dem Jubel ging damals völlig unter, mit welchen Mitteln es die Jungs (heute sind es teilweise bereits Rentner) aus Japan schafften, die so dominante europäische Konkurrenz zu schlagen. Über 20 Jahre lang hatte man bei Mazda versucht, den Sieg in Le Mans zu erringen. Natürlich nicht mit einem konventionellen Auto, nein, es musste ein Wagen mit Rotationskolbenmotor sein. Mazda hatte schon früh auf das von Felix Wankel erdachte Funktionsprinzip gesetzt. Aber es wollten sich keine richtigen Erfolge einstellen. Die Triebwerke waren – so ganz allgemein – zu schwach und zu defektanfällig. Erst in den späten Achtzigerjahren stellten sich die ersten kleinen Erfolge ein, auch, nachdem man den Motor von zwei auf drei rotierende Scheiben erweitert hatte. Einige Top-Ten-Plätze machten den Japanern Mut, doch leider lief ihnen die Zeit davon. Denn eigentlich hätten sie nach dem Rennen von 1990 ihr Projekt beenden müssen. Eine Reglementsänderung lies die Kreiskolbenmotoren nicht mehr zu. Trotzdem ging man 1991 mit einem Vierscheiben-Wankelmotor an den Start. Im letzten Moment wurde die Reglementsänderung um ein Jahr verschoben, Mazda bekam damit eine allerletzte Chance, doch noch aufs Podium zu fahren. Innert Wochenfrist wurde der Dreischeiben-Wankelmotor um eine weitere Kammer erweitert, die Leistung stieg auf über 700 PS (ohne Aufladung), und so startete man 1991 ins letzte Wankel-Abenteuer mit einem Auto, das 787B genannt wurde. Und es lief gut für Mazda, weil der 787B immer im vorderen Feld mit dabei war. Zwar war nach 19 Stunden der Sieg in weiter Ferne, aber wie heisst es so schön: «Never give up». Und die Beharrlichkeit zahlte sich schliesslich aus. Einige Gegner waren auf einmal zu wenig schnell für den Mazda, andere hatten technische Gebrechen. So kam es, wie es sonst nur in einem Kitschroman kommen kann. Der Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans wurde Wirklichkeit, das Fahrertrio Volker Weidler (D), Betrand Gachot (B/F/LUX, er nennt sich selbst Europäer) und Johnny Herbert (GB) hatte es tatsächlich geschafft, im allerletzten Moment.

Im Siegestaumel ging aber unter, dass bei weitem nicht nur das Pech der anderen für den Sieg verantwortlich war. Denn gleich mehrere Features, die im Rennsport heute so üblich sind wie das Gipfeli zum Kaffee, feierten im Mazda 787B ihre Premiere. Erstmals gewann mit dem 787B ein Auto mit Karbonbremsen ein 24-h-Rennen, zum ersten Mal auch ein Auto, dass über ein Telemetriesystem in Echtzeit verfügte. Und es war, und auf das ist wohl die ganze japanische Nation bis heute am meisten stolz, der erste Sieg eines Autos aus Nippon im Le Mans. Und er blieb es bis zu diesem Jahr, als es Toyota unter Ausschluss von Konkurrenz endlich schaffte, den Gesamtsieg auf dem Circuit an der Sarthe zu holen.

Zum 20. Geburtstag des Autos holte Mazda den Wagen aus dem Museum, baute ihn komplett neu auf und brachte ihn nach Le Mans. Denn man hatte noch eine Rechnung offen. Es ist ja so: Japaner sind grundsätzlich zurückhaltend. Sehr zurückhaltend sogar. Das ist manchen suspekt, manche mögen die Söhne Nippons deswegen nicht besonders. Introvertiert sind sie, aber was die Teammitglieder bei ihrer Rückkehr nach Le Mans 20 Jahre danach erlebten, war auch für sie einmalig. Und sie lachten, scherzten und strahlten, als sei der Sieg eben gerade eingefahren worden und nicht schon vor vielen Monden. Niemand konnte damit rechnen, dass das siegreiche Team von 1991 derart begeistert aufgenommen wird. Die Fans auf den Tribünen tobten, während der 787B mit Johnny Herbert am Steuer seine Ehrenrunde drehte. Und sie erlebten einen bewegenden Moment. Dann nämlich, als Herbert doch noch aufs Siegerpodest des härtesten Rennens der Welt stieg. Damals, 1991, als er im Wankel-Boliden den letzten Stint fuhr, war er zu entkräftet, um den Sieg zu feiern. Wegen Problemen mit dem Trinkschlauch war Herbert derart dehydriert, dass sein Weg nach der Zieldurchfahrt ins Lazarett statt aufs Podest führte.

Nicht nur auf der Rennstrecke wurden die Japaner herzlich empfangen. Bereits am Freitag vor dem Rennen gings mit dem Vierscheiben-Wankel-Mazda durch die Stadt. Tausende säumten die Strassen und lauschten dem absolut einzigartigen Sound des freisaugenden Triebwerks. Das Teil dreht über 10’000 Touren und ist in dieser Form absolut einzigartig. Das zeigt ein Blick in die technischen Daten: Vierscheiben-Wankeltriebwerk mit variabler Ansauglänge, Leistung 700 PS bei 9000 Umdrehungen, maximales Drehmoment 607 Nm bei 6500 Touren, Fünfganggetriebe von Mazda (auf Porsche-Basis), Monocoque aus Kevlar und Kompositmateralien, rundum doppelte Querlenker und (innenliegende) Bilstein-Dämpfer, Radstand 2662 mm, Gewicht 860 kg. Als erster Hersteller setzte Mazda damals in Le Mans auf eine Karbon-Bremsanlage von Carbon-Industries aus Japan mit einem Scheibendurchmesser von 36 cm in Kombination mit Brembo-Bremszangen. Der Wankelmotor trug die Bezeichnung 26B und hatte spezielle Dichtleisten aus Siliciumnitrid, welche nie in Serie gingen. Besonders beachtenswert ist aber die Tatsache, dass Mazda trotz des doch höheren Verbrauchs des Wankelmotors stetig mit der Spitze mithalten konnte. Und, dass alle drei eingesetzten Autos die Zielflagge sahen. Und das alles andere als schlecht: neben dem Siegerauto stellten die Japaner auch das sechst- und den achtplatzierte Auto im Gesamtklassement.

Auch Prominente klemmten sich an Le Mans hinters Steuer des Mazda-Renners. So der US-amerikanische Schauspieler und Rennfahrer Patrick Dempsey. Dempsey konnte Anfang des Jahres beim 24-Stunden-Rennen von Daytona seinen bislang grössten Rennsporterfolg erringen, als er im GT-Klassement den dritten Platz belegte. «Ich bin seit 2007 Mitglied der Mazdaspeed-Familie und fahre einen Mazda RX-8 in der GT-Serie. Aber das Auto steuern zu dürfen, mit dem Mazda seinen bisher grössten Erfolg im Rennsport feiern konnte, ist für mich eine grosse Ehre», erklärt Dempsey.

Und dann war da ja noch dies, meine ganz eigene, grossartige Erfahrung: Das ganze Theater fing schon in der Nacht zuvor an. Was geht einem da als zwar erfahrenem, aber doch nicht Langstreckenrennwagen-erprobten Journalisten so alles durch den Kopf. Das Ding hat eine Karbon-Kupplung, sicher mächtig bissig das Teil. Abwürgen beim Losfahren, welch Schmach. Und dann die Bremsen, auch aus Komposit-Material – wehe, wenn die nicht auf Temperatur sind, dann gehts ab in die Botanik. Und das mit einem Auto, dass in Le Mans gesiegt hat, nach 24 Stunden am Limit. Und das den Piloten so gefordert hatte, dass der wegen Dehydrierung nicht einmal an die Siegerehrung konnte. Ein Wagen, der den ganzen Stolz von Mazda und irgendwie auch der japanischen Nation in Sachen Automobilrennsport verkörpert.

Vor meinem geistigen Auge sehe ich schon die drei Ninjas, die mich nach einem Crash mit dem Mazda-Heiligtum in meine Einzelteile zerlegen wollen. Uff, an Schlaf ist fast nicht zu denken. Als einziger Schweizer Journalist die Ehre zu haben, das Le-Mans-Siegerauto von 1991 zu pilotieren, ist auch etwa so blutdrucksenkend wie ein Liter italienischer Espresso. Mittlerweile ist es Sonntag geworden, später Nachmittag, als ich auf der kleinen Rennstrecke in Mallorca eintreffe. Die heisst übrigens nicht Circuito de irgendwas, nein, wir sind auf der Putzfraueninsel und drum heisst das Teil der Zielgruppe entsprechend Mallorca Rennarena. Malle ist also doch das 17. Bundesland der Deutschen. Alles ist bereit, der Mazda 787B steht schon auf der Start-Zielgeraden, japanische Techniker wuseln umher – und trotzdem ist die Stimmung entspannt. Das schöne Wetter und ein Ambiente, das nur auf einer Ferieninsel herrschen kann, sorgen dafür, dass der Blutdruck auf ein normales Niveau sinkt – vorerst. Wie bei Mazda üblich geht es aber ohne viel Geplänkel zur Sache. Rennklamotten anziehen, eine letzte Zigarette vor dem Ritt auf der japanischen Kanonenkugel, und schon werde in in die Obhut von Pierre Dieudonné übergeben. Der erfahrene Rennfahrer aus Belgien ist seit Ewigkeiten mit den Japanern verbunden und gibt mir eine kleine Einführung in die Bedienung des Renners.

«Es ist alles ganz einfach: Den Hauptschalter drehen, Startknopf drücken und losfahren. Du brauchst keine hohen Drehzahlen zum Losfahren, der Motor hat so viel Drehmoment, fahr einfach weg wie du es mit einem Porsche oder Lamborghini auch tun würdest.» Wie bitte, wie mit einem profanen 911er losfahren? Kein zickiges Gehabe – das ist doch ein Le-Mans-Auto? Ich bin erstaunt, aber wahrscheinlich sollen die beruhigenden Worte mir einfach meine Nervosität nehmen. Es kann doch nicht sein, dass das alles so einfach ist. Ist es nicht, zumindest das Einsteigen nicht. Dass ich ab und zu auch als Food-Journalist arbeite, gereicht mir beim Reinzwängen ins Cockpit nicht zum Vorteil. Es ist schon verdammt eng da drin. Nach fünf Minuten bin ich festgeschnallt, das Lenkrad wird aufgesetzt. Ich drehe den Hauptschalter, im Wageninneren beginnt es zu sirren und zu surren – die Benzinpumpen sind also an der Arbeit. Es ist heiss im Auto, der Schweiss befeuchtet das Innenleben meines Helms wie ein Platzregen in den Tropen. Mit einem satten «Plopp» schliessen sich die beiden Türen. Jetzt bin ich allein mit dem Monster – diese Mischung aus Vorfreude und Respekt habe ich lange nicht mehr gespürt. Die Mechaniker geben mir ein Zeichen. Los jetzt, fahr endlich, die anderen wollen auch. Also, Startknopf drücken, die vier Scheiben des Wankeltriebwerks beginnen zu rotieren. Der Motor läuft sofort rund, stabiler Leerlauf, keine Zicken. Ich werde etwas ruhiger. Aber jetzt, losfahren vor versammelter Meute, jetzt bloss nicht den Renner abwürgen. Erster Gang rein, mit einem satten Klack flutscht der Gang rein, links unten, wie bei einem Porsche-Getriebe üblich. Sachte Gas geben, bei 2000 Umdrehungen lasse ich die Kupplung kommen und – das Ding fährt einfach los. Die haben wirklich nicht übertreiben, der 700-PS-Brocken ist überhaupt nicht zickig. Er nimmt sogar im Drehzahlkeller feinfühlig Gas an, ich atme auf.

Im zweiten Gang rolle ich mehr oder weniger im Standgas um die ersten Kurven. Der Japaner ruckelt nicht mal, das Treibwerk äussert seinen Unmut über die tiefen Drehzahlen nur durch sein Arbeitsgeräusch – eine Mischung aus Mahlen und Sägen. Schon kommt die erste Gerade: ich trete aufs Pedal, der Mazda nimmt sehr resolut Fahrt auf. Ab 4000 Umdrehungen geht das Monster dann zur Sache. Aber das Ding wird nie zum Monster. Die lineare Kraftentfaltung, das fast völlige Fehlen von Vibrationen, ich bin hin und weg. Und dann dieser Sound. Dieser unglaubliche Sound. So viel Hühnerhaut gibts sonst nur am Güggeligrill an der Hauptstrasse. Ich werde mutiger, drehe den Vierscheiben-Wankel immer höher. Okay, die Jungs von Mazda meinten, ich solle nicht über 7500 Touren gehen. Doch das hatte ich irgendwie gerade vergessen. Denn bei 6500 Umdrehungen gehts richtig ab, Der Sound wird nicht nur lauter, sondern richtig, richtig böse. Das Triebwerk häng in diesem Bereich extrem giftig am Gas.

Nach zwei Runden will ichs wissen. Raus auf die Gerade, zweiter, dritter, vierter Gang, der Mazda bellt seinen ganzen Le-Mans-Stolz in die mallorkinische Pampa. Rein in die Eisen, die Bremsen erfordern zwar etwas Kraft, sind aber perfekt dosierbar. Einlenken, leicht ans Gas und dann wieder voll durchtreten. Ich fühle mich wie ein Junkie, der mit einer Schaufel vor einem Kokain-Berg steht. Der Sound, die Hitze, der Geruch – diese unglaubliche Mischung aus Hochgefühlen lässt sich kaum in Worte fassen. Nach vier Runden ist der Spuk vorbei. Völlig durchnässt schäle ich aus dem Renner. «Und, wie wars?» will Dieudonné wissen. Eine völlig rhetorische Frage, sieht er doch, dass meine Mundwinkel mittlerweile irgendwo an der Stirn angenagelt sind. Nur vier Runden konnte ich den 787B bewegen – und trotzdem ist es eines der wohl eindringlichsten Erlebnisse in meiner Journalisten-Laufbahn.

Auch die Gesichtszüge der japanischen Ingenieure – die meisten von ihnen waren 1991 ebenfalls Teammitglieder – entspannen sich zusehends. Ich habe ihnen ihren Stolz heil wieder zurückgebracht. Sie sind froh, ich bin froh – ein toller Tag auf Malle neigt sich dem Ende entgegen. Nach einigen Stunden und fast einem Päckli Zigaretten wächst in mir eine Erkenntnis: Vergesst die ganzen Formel-1-Buben, die nicht einmal mehr Schalten müssen. Wer ein 24-Stunden-Rennen in dieser engen Kiste übersteht und erst noch gewinnt, dem gehört die Rennsport-Welt. Zusammen mit den Rallyepiloten sind die Langstrecken-Rennfahrer die wahren Helden des Rennsports.

Es ist dies eine ältere Geschichte von Markus Chalilow. Mehr schöne Stories gibt es in unserem Archiv.

Der Beitrag Mazda 787B – Erinnerungen erschien zuerst auf radicalmag.