Wie alles begann

Es ist oft zu lesen, dass der Porsche 911 eigentlich aus der Not entstanden sei, der 356er sei am Ende seiner Laufbahn gewesen, er habe Anfang der 60er Jahre dringend einen grösseren, stärkeren Nachfolger gebraucht. Das mag zum Teil stimmen, doch wenn man die Entstehungsgeschichte des 911 ein bisschen genauer anschaut, dann muss man halt eben früher anfangen, Mitte der 50er Jahre und dann vor allem ins Jahr 1959 zurückschauen, und da war der 356 alles andere als am Ende, da hatte er seine Höhepunkte noch vor sich. Und trotzdem studierte man in Stuttgart intensiv über ein neues Modell nach – nicht in der Not, sondern wahrscheinlich eher mit dem Gedanken, dem einzigen Modell noch einen grösseren Bruder zur Seite zu stellen. Vielleicht eine etwas gewagte These, doch wahrscheinlich nicht ganz abwegig, wenn man die Entstehungsgeschichte des Porsche 911 anschaut.

Mitte der 50er Jahre also, da war der 356er noch bestens in Schuss. Und doch äusserten die Kunden natürlich Wünsche, mehr Platz vor allem wollten sie, für die hinteren Passagiere, aber auch für das Gepäck. Ausserdem wussten die Ingenieure, dass der luftgekühlte Vierzylinder, der ja das Triebwerk aus dem VW Käfer als Basis hatte, irgendwann an seine Leistungsgrenzen stossen würde, es eigentlich mit 1,6 Liter Hubraum schon war. Es kam dann zwar noch der 2-Liter-Carrera, doch der konstruktive Aufwand für diese wunderbare Maschine rechnete sich nicht – es bestand halt der Wunsch nach sechs Zylindern. Es begann das Basteln. Das heisst: es hatte schon früher begonnen, mit einer viersitzigen Variante des 356er, die der Käfer- und 356er-Designer Erwin Komenda schon Anfang der 50er Jahre auf die Räder stellte. Dies Ding wurde als Typ 530 bezeichnet, und es war gar nicht so übel, es gab ein Coupé und ein Cabrio – und es gab auch noch eine Beziehung zu Studebaker. Doch damals war der Bedarf noch nicht richtig gross, es bestand auch kein Lastenheft, man hatte auch sonst genug zu tun.

Dann, im Juli 1957, stand plötzlich eine bekannte Designergrösse vor der Tür: Albrecht Graf von Schlitz genannt von Görtz und von Wrisberg, geboren am 12. Januar 1914 auf dem Rittergut Brunkensen/Alfeld. Über Albrecht Graf von Goertz würde es manch eine Geschichte zu erzählen geben, wir halten uns hier daran, dass er ab 1953 für BMW arbeitete, dort den wunderbaren 507 und den unterschätzten 503 («der 507 ist gut, aber der 503 ist einfach wunderschön», sagte einst «Pinin» Farina) auf die Räder brachte – und deshalb in Deutschland einen ausgezeichneten Ruf geniessen durfte. Goertz arbeitete sowohl in Stuttgart wie auch in New York, er verschaffte Porsche zwei Modelle, eines war sehr amerikanisch («ein wunderschöner Goertz, aber kein Porsche», wie Ferry Porsche anmerkte), der zweite Entwurf – Typ 695 – war dann aber schon tauglicher. Trotzdem: es wurde nichts aus der Ehe zwischen Goertz und Porsche, nach neun Monaten fand die Zusammenarbeit bereits ein Ende. Dass Goertz für Porsche gearbeitet hat, wird allerdings in den meisten 911er-Büchern nicht einmal erwähnt.

Wir schreiben unterdessen bereits das Jahr 1959, und langsam wurde die Nachfolge oder zumindest die Familienerweiterung des 356 zu einem echten Thema. In der Zwischenzeit war Ferdinand Alexander Porsche, genannt «Butzi», ins Unternehmen eingetreten. Und am 28. August 1959 begann er sich ernsthaft mit der Arbeit an einem Fahrzeug, das sein grösster Erfolg werden sollte. Er orientierte sich vorerst am Typ 530, übernahm dessen Radstand von 2,4 Metern (der 356er verfügt über einen Radstand von 2,1 Meter) – und entwarf ein Fahrzeug, das als Typ 754 T7 berühmt werden sollte. Schon am 9. Oktober war ein erstes Plastilin-Modell fertig, das intern grossen Zuspruch fand, und über die Weihnachts- und Feiertage 59/60 wurde bereits ein 1:1-Modell hergestellt; es rollte auf den 356er-Achsen. Wenn man das Teil heute betrachtet (es ist im Porsche-Museum in Stuttgart zu bewundern), dann ist man erfreut, verwundert, wie nah der erste Vorschlag von «Butzi» der späteren Realität schon kam.

Es gab aber nochmals einen Umweg. Der Typ 754 T7 verfügte, wie erwähnt, über einen Radstand von 2,4 Metern: Ferry Porsche verlangte aber ultimativ, dass es maximal 2,2 Meter sein dürfen. Also begann das Spiel von vorne, F.A.Porsche bastelte am Typ 644 T8 – und Erwin Komenda kam auch noch einmal ins Spiel, mit dem Typ 754 T9 (von dem es dann drei verschiedene Varianten gab, T9/1, T9/2 und T9/3). Doch Komenda entfernte sich schnell selbst aus dem Rennen, er wurde immer schwülstiger, seinen Entwürfen fehlte nicht nur die Eleganz, sondern auch die Kraft, die Harmonie. 1961 wurde Ferdinand Alexander Porsche zum Leiter der Modellabteilung ernannt, damit war klar, wohin die Reise gehen sollte. (Ja, wir wissen auch, dass es hier teilweise grosse Widersprüche gibt in der Geschichte, dass Komenda im Sachen Design des 901 (und auch des 904) wohl zu wenig gewürdigt wird, sicher auch deshalb, weil es halt besser in die Porsche-Geschichte passt, wenn der ultimative Porsche auch von einem Mitglied der Porsche-Familie entworfen worden ist. Doch es ist wohl schwierig, die genauen Umstände noch zu rekonstruieren – wir versuchen hier auch nur, ein wenig Logik in die zeitlichen Abläufe zu bringen. Aber ja, wir suchen da weiter.)

Der Typ 644 T8 hatte anfangs einen Radstand von 2,1 Metern, war aber ein reiner Zweisitzer. Butzi gab 100 Millimeter dazu, damit war man dann beim 2+2-Sitzer. Wir schreiben aber unterdessen Oktober 1961 – jetzt musste es schnell gehen. Mitte April 1962 waren dann ein erstes Anschauungs- sowie ein Sitz-Modell mit dem endgültigen Radstand entstanden. Diverse Kleinigkeiten waren aber noch nicht geklärt, etwa die Lufteinlässe vorne und hinten sowie die Anordnung des Tankstutzens (darüber wurde endgültig erst drei Wochen vor der IAA entschieden…). Um diese Zeit begann Karmann in Osnabrück, ein bewährter Porsche-Partner, bereits mit der Konstruktion der Werkzeuge für den Karosseriebau – es war ja schliesslich geplant, dass unmittelbar nach der IAA im Herbst 1963 mit der Serienproduktion begonnen werden sollte, ein sehr ehrgeiziger Zeitplan. Die ersten zwei Ur-Modelle wurden von der Porsche-Führung am 15. November 1962 in Osnabrück besichtigt und abgenommen. Da gibt es allerdings ein kleines Fragezeichen: Entwicklungsleiter Helmuth Bott fuhr bereits am 9. November 1962 einen ersten Prototypen des unterdessen als 901 bezeichneten Modells.

Mit der endgültigen Gestaltung des Innenraums war man noch mehr im Verzug. Erst Ende März 1963 wurde aus zwei Entwürfen die definitive Form gewählt, kurz darauf entstand der Fahrwagen III. Spannend ist auch, dass die endgültigen Konstruktionszeichnungen zwischen dem 26. Juni und 18. Dezember 1963 angefertigt wurden, was aufzeigt, dass beim neuen Modell sehr viel improvisiert wurde. Auch spannend: diese Konstruktionszeichnungen zeigen vier verschiedene Coupé (unter anderem eines mit einem Faltschiebedach – und eines mit einem abnehmbaren Stahldach…) sowie zwei verschiedene Cabrio-Versionen. Doch über eine allfällige Produktion wollte man Porsche noch nicht entscheiden, die IAA sollte abgewartet werden, dort wollte man schauen, hören, fühlen, wie das neue Fahrzeug aufgenommen wurde. Und so ganz überzeugt war man nicht: «Wenn das Auto kommt, gehen wir unter», war Ernst Bolt, der für den Modellbau zuständig war, überzeugt.

Ach ja, die Bezeichnung. Erstmals als 901 wurde das Fahrzeug in einem Schriftverkehr vom 17. Mai 1962 bezeichnet, zuerst noch mit der Zusatzbezeichnung T8. Die Geschichte, dass der 901 die 901. Konstruktion des 1937 gegründeten Konstruktionsbüros Porsche gewesen sein soll, kann nicht stimmen, denn eine systematische Zählweise gab es da nie. Der Hintergrund ist anders (und ein gewisser Bezug zur Aktualität lässt sich nicht abstreiten): Anfang der 60er Jahre sollten die Organisationen von Volkswagen und Porsche verschmolzen werden. Deshalb wurde in der Zentrale in Wolfsburg nach freien Nummern für die Ersatzteile gesucht – und gefunden wurden die Zahlen der 900er-Reihe. Der 901 sollte das erste Modell der mehr als nur angedachten Fusion werden (und deshalb trugen und tragen die Porsche-Modelle bis heute 9er-Nummern). Dass dann alles noch einmal anders kommen würde, das wusste bis zur IAA 1963, die am 12. September ihre Tore öffnete, allerdings noch niemand.

Aber es brauchte ja auch noch: einen Antrieb. Mit dem neuen 2-Liter-Triebwerk für den Carrera 2, besser bekannt als der Königswellen-Motor, hatte Porsche ab Ende 1961 ein ganz heisses Eisen im Feuer. 130 PS in der Serienversion, das gab Anfang der 60er Jahre etwas her. Doch die Maschine war in der Konstruktion sehr aufwendig und teuer – und im Unterhalt für eine Grossserie viel zu kompliziert. Es war damals, als der Carrera 2 auf den Markt kam, aber bereits klar, dass der 356er einen Nachfolger erhalten würde. Und für dieses neue Modell brauchte es einen neuen Motor, der mindestens so stark war wie die Königswellen-Maschine. Zwar beschäftigte sich Porsche in jenen Jahren auch gerade mit Achtzylinder-Motoren, den Typen 753 und 771 für den Formel-1-Rennwagen vom Typ 804, doch auch diese hatten keine Chance für eine grössere Serie. Also wählte Ferry Porsche, auch um die Entwicklungskosten vertreten zu können, die goldene Mitte, einen Sechser. Die Vorgabe lautete: 2 Liter Hubraum, 130 PS.

Der erste Versuch unter Leitung von Claus von Rücker ging ziemlich schief. Der Typ 745 baute zwar sehr niedrig (deshalb hätte er auch als Unterflur-Motor eingebaut werden können), war aber mit über Stosstangen angetriebenen Ventilen auch eine eher konventionelle Lösung. Und kam irgendwie nicht so recht auf Touren, bei 6500/min war definitiv Ende, und das reichte gerade einmal für 120 PS. Der Hubraum wurde dann noch auf 2,2 Liter vergrössert, damit die gewünschten 130 PS möglich wurden, doch das Triebwerk war eine Totgeburt (obwohl es dann noch in den Typ 754 T7 eingebaut wurde), Ferry wollte keine weiteren Versuche mit Stossstangen mehr, es mussten obenliegende Nockenwellen her.

Hier kommen jetzt drei Namen ins Spiel: Hans Tomala, Hans Metzger und Ferdinand Piëch. Tomala hatte im Frühjahr 1962 von Rücker abgelöst, Metzger wurde aus der Rennmotoren-Entwicklung abgezogen für die Konstruktion des Typ 821, und Piëch war zu Beginn der Arbeiten – die erst im Frühjahr 1962 begannen – zwar noch Student an der Zürcher ETH, doch er gehörte zur Familie, deshalb galt sein Wort viel. Man beschloss bald, dass der Antrieb für je eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderkopf (Metzger: «Wenn wir schon zwei Nockenwellen einbauen, dann können wir sie auch gleich nach oben verlegen.») über Ketten und einen ölhydraulischen Kettenspanner erfolgen sollte; die Königswellen waren, wie schon erwähnt, zu teuer, ein Zahnradantrieb ebenfalls, der Zahnriemen galt als (noch) zu unberechenbar. Selbstverständlich war auch der Typ 821 eine Boxer-Konstruktion, obwohl man wusste, dass sich bei einem Boxer das Öl in schnell gefahrenen Kurven in der äusseren Zylinderkopfreihe staute. Deshalb konstruierte man eine deutlich höhere Ölwanne; zur Kühlung reichte ein mittig angeordnetes Lüfterrad.

Aus dem Motorentyp 821 wurde ganz flüssig der Typ 901/01; die Bezeichnung wurde erstmals am 9. Januar 1963 verwendet. Der grösste Unterschied zum Typ 821 war die Schmierung, trotz deutlich höheren Kosten bestanden Metzger und Piëch auf einer Trockensumpfschmierung. Dafür war aber noch eine zusätzliche Welle erforderlich, um die Ölpumpen anzutreiben. Die Brennräume wurden von Metzger noch einmal überarbeitet, die Ventile wurden in einem Winkel von 59 Grad angeordnet (die Einlassventile wurden um 27 Grad, die Auslassventile um 32 Grad aus der Vertikalen versetzt). Von den Achtzylindern für die Formel 1 hatte man die einzelnen Zylinder und einzelnen Zylinderköpfe übernommen: man dachte gleich zu Beginn schon an kontinuierliche Hubraumerhöhungen. Die Entwicklung des Typ 901/01 verlief sehr schnell, doch das Resultat war, wie man heute weiss, absolut grossartig. Selbstverständlich stimmten auch die Daten: 1991 ccm, 131 PS bei 6100/min, ein maximales Drehmoment von 17,8 kpm bei 4300/min (damals wurde noch nicht mit Newtonmeter gerechnet, umgerechnet sind das 174 Nm).

Natürlich musste auch beim Fahrwerk etwas geschehen, der 356er hatte ja nur eine eingeschweisste Vorderachse und die vom Käfer stammende Hinterachse. Ja. über die Jahre arbeitete Porsche heftig an Verbesserungen, so wurde etwa einem 356er eine Mercedes-Doppelquerlenker-Vorderachse aus dem 180er eingebaut (plus die Kugelumlauflenkung), doch für das neue Modell reichte das natürlich nicht aus. Zwar hatten die Fahrwerksspezialisten Leopold Schmid und Helmut Rompold schon bald nach der Genehmigung für die Versuche an einem neuen Modell im Jahre 1959 mit ernsthafteren Versuchen begonnen, doch Anfang 1961 waren sie noch nicht entscheidend weitergekommen, man hatte erste Befürchtungen, dass ein komplett neues Fahrwerk bis Juli 1963 nicht mehr zu schaffen sei. Auch deshalb nicht, weil 1961 ja schon feststand, dass man wahrscheinlich nicht um ein neues Fahrgestell mit McPherson-Federbeinen herumkommen würde, weil man sich ja dringend auch eine Vergrösserung des Kofferraums wünschte.

Bald merkte man aber, dass man beim McPherson-Querlenker-Prinzip auch ohne Fahrschemel auskommen konnte. Diese neue Lösung, als Stossdämpferachse bezeichnet und erstmals präsentiert Anfang 1963, erschien derart plausibel, dass sofort die einzelnen Komponenten bestellt wurden. Das schien auch tatsächlich zu funktionieren, nachdem zur Verbesserung des Kurvenverhaltens auch noch ein Stabilisator verwendet wurde, der quer zur Fahrzeuglängsachse lag und über Hebel und Gehänge die Vorderräder miteinander verband. Für die Lenkung wurde eine Zahnstangen-Konstruktion verwendet, die nur knapp über dem Karosserieboden eingebaut werden konnte. Die Lenksäule ist deshalb zweimal geknickt, was aber auch zusätzliche Sicherheit brachte; zudem konnte die Lenkungsspindel in der Mitte angebracht werden, damit war es kein Problem, den Wagen als Rechts- oder Linkslenker zu bauen.

Doch da war immer noch die Hinterachse; der erste Prototyp war immer noch mit der 356er-Hinterachse unterwegs. Erst Mitte 1962 wurde entschieden, dass es auf jeden Fall eine Einzelradaufhängung sein musste. Wie beim 356er wurden die hinteren Räder an Längslenkern aufgehängt, die über querstehende Drehstäbe abgestützt wurden; dazu kamen hinter den Rad montierte Teleskopstossdämpfer, die deshalb einen grossen Federweg hatten. Erste Versuche verliefen positiv, doch es musste in den folgenden Monaten noch sehr viel gefeilt werden, vor allem am Sturz und am Nachlauf. Als Ferry Porsche aber eines der ersten Vorserienfahrzeuge erhielt, bemängelte er schon nach wenigen Stunden Fahrt den schlechten Geradeauslauf. Es wurde weiter geändert, die bei den Prototypen noch verstellbaren Achsaufnahmen eingeschweisst, doch die Null-Serie war bereits am Band, dort konnte nichts mehr geändert werden. Dass die frühen 911er so gar nicht gut geradeaus liefen, trug ihnen den Übernamen «Blindschleiche» ein. Entsprechend negativ fiel dann auch ein erste Testbericht in «auto, motor und sport» (Ausgabe 2/1965) aus, in dem Reinhard Seiffert die «unbefriedigende Richtungsstabilität bei Seitenwind und auf unebener Fahrbahn» bemängelte sowie «die fahrbahnempfindliche, grosse Haltekräfte erforderende Lenkung».

Ein ganz so übles Volksfest wie heute war die IAA 1963 noch nicht, auch die Wege waren noch bei weitem nicht so weit. Doch die Messe, zu der stolze 850’000 Zuschauer eilen sollten, war schon damals eine der wichtigsten der Welt, und für Porsche war das Heimspiel von höchster Bedeutung. Der neue 901 wurde auch tatsächlich rechtzeitig fertig, am Dienstag, den 10. September 1963, stand er seit kurz vor 19 Uhr auf der Porsche-Ausstellung (die aber selbstverständlich weiterhin von den 356er dominiert wurde). Und so ganz fertig war er halt auch noch nicht: im Motorraum gab es nur eine Attrappe des neuen Sechszylinders. Und der Auspuffendtopf hatte zwei Endrohre, einen Schriftzug gab es noch nicht, auch keine Stosstangen-Hörner und auch keine der seitlichen Zierleisten. Ausgestellt wurde Prototyp Nummer 5, Fahrgestellnummer 13325, gebaut bei Karmann, einigermassen leuchtend gelb lackiert.

Und kaum war der neue Porsche zur Besichtigung freigegeben, steuerte auch schon eine Mercedes-Delegation den Stand an. Schliesslich hatten die Stuttgarter Nachbarn mit dem 230SL, später als Pagode bezeichnet, auch ein komplett neues Modell nach Frankfurt gebracht, zudem noch eines, das eine direkte Konkurrenz zum Porsche darstellte. Bald zogen sich die hohen Herren vom Stern nachdenklich zurück – eine Fahrzeug wie der 901 hatte als technisch nicht machbar gegolten. Und jetzt stand es da. Und stahl dem Benz die Show.

Schon vor der Messe hatte Porsche den Einstandspreis bekanntgegeben: 23’900 Mark. Inklusive Lederausstattung, die es dann beim Serienanlauf nicht einmal als Option gab. Das war in verschiedener Hinsicht ein Risiko, denn es waren satte 7000 Mark mehr als ein 356er kostete – und man wusste bei Porsche ja noch nicht einmal, ob man den Wagen rechtzeitig auf die Strasse bringen konnte. Den potenziellen Kunden versprach man, dass der 901 im Sommer 1964 lieferbar sein würde, aber selbst die Porsche-Mitarbeiter waren skeptisch, ob das überhaupt möglich sein würde. So kam es denn auch, dass trotz des neuen Modells auf dem Porsche-Stand noch 400 Kunden erfasst wurden, die sich für den 356er interessierten; 280 davon nahmen sogar die Möglichkeit einer Probefahrt war, davon hätte man in früheren Jahren bei Porsche gern geträumt. Natürlich wurden auch für den 901 erste Kaufsverträge geschrieben, über die Anzahl schwieg sich Porsche aber aus.

Dieser Prototyp Nummer 5, der in Frankfurt ausgestellt war, hatte eine wilde Geschichte. Die Karosserie war im Sommer 1963 bei Karmann in Osnabrück gebaut worden, danach kam er zu Reutter nach Stuttgart, ins alte Werk 1 in Zuffenhausen, wo er gelb lackiert wurde; die Montage erfolgte dann in der Versuchsabteilung von Porsche. Es gab das neue Fahrwerk, vorne tief angeordnete Querlenker mit den längsliegenden Torsionsstäben, dazu McPherson, aber ohne Federbeine, dafür mit Teleskopdämpfern, hinten Schräglenker und Doppelgelenk-Antriebswellen. Rundum Girling-Scheibenbremsen, einen Motor gab es, wie erwähnt, nicht. Auch die Innenaussattung war noch weit entfernt von der zukünftigen Serie, Nummer 5 hatte noch die drei grossen Rundinstrumente, wie sie aus dem 356er bekannt waren, und auch das bekannte dreispeichige Lenkrad.

Gleich, nachdem er in Frankfurt für Furore gesorgt hatte, reiste Prototyp Nummer 5 ins Ausland, verzauberte die Besucher des Pariser Salons (3. bis 13. Oktober 1963). Er wurde gewaschen – und auf die Ausstellung in London geschafft (16. bis 26. Oktober). Und schon ging es weiter nach Turin auf die Messe (30. Oktober bis 10. November). Dann endlich durfte der Wagen zurück nach Stuttgart, wo ihm Mitte November ein Motor eingebaut wurde, noch nicht eine Maschine, wie sie die Serie antreiben sollte, Motornummer 11. Da war noch so ziemlich alles in der Erprobungsphase, Ölpumpe, hydraulischer Kettenspanner, Zylinderkopf-Verschraubung, Schwungrad, Auslassventile, Ventilfedern, Kipphebelbolzen und Ölkühler. Die geplanten Solex-Überlaufvergaser waren noch nicht lieferbar, also behalf man sich mit Solex-Vergaser aus einem Lancia.

Dann ging Nummer 5 auf grosse Fahrt, er sollte (zusammen mit einem zweiten Fahrzeug) bei allen grössern Händlern in Europa Station machen, für erste Probefahrten genutzt werden können (und das, obwohl er nur 120 anstatt der versprochenen 130 PS hatte). Der Wagen wurde dem 28-jährigen Dieter Lenz überlassen und sollte in den nächsten Monaten nach einem akribischen Plan quer durch Europa gefahren werden. Das klappte ab dem 16. Februar 1964 auch bestens – bis nach gut 20’000 Kilometern am 13. Mai ein Kolben festging. Es gab über Nacht einen neuen Motor und weitere Reparaturen wurden durchgeführt, und bereits um 8 Uhr morgens durfte ein weiterer potenzieller Kunde auf dem Beifahrerseitz Platz nehmen. Nummer 5 war auch noch das Testfahrzeug für «auto, motor und sport», bei Kilometer 31’420 brannte wieder ein Kolben durch, und am 3. Juli 1964 gab Lenk Nummer 5 wieder zurück, mit Kilometerstand 46’987. Danach wurde der Wagen noch für weitere Versuche genutzt, am 29. November 1965 hatte er dann einen schweren Unfall und wurde zwei Tage später verschrottet.

Insgesamt wurden 13 Prototypen gebaut, die Serienummer 13321 bis 13327 vor dem Serienanaluf, dazu zwei Versuchsfahrzeuge für den 902 (später als 912 bezeichnet) mit den Nummer 13328/13329, und bis Ende 1964 noch weitere vier Exemplare (13330 bis 13333). Heute existiert noch ein einziges dieser Fahrzeuge, die Nummer 7, die sich heute in amerikanischem Privatbesitz befindet. Dieses Fahrzeug hatte Richard von Frankenberg, noch so ein grosser Porsche-Namen, im April 1965 gekauft, dann blieb es für einige Jahre in Italien verschollen und tauchte Anfang der 80er Jahre in den USA wieder auf. Wie manche dieser Prototypen trug auch Nummer 7 einen Spitznamen, nämlich: Barbarossa. Es gab auch noch Sturmvogel (Nummer 1), Fledermaus (Nummer 2), Blaumeise (Nummer 3), Zitronenfalter (Nummer 4), Quickblau (Nummer 6).

Es ist nun auch noch an der Zeit, die Geschichte zu erzählen, wie der 911er zu seinem Namen kam. Erst im Oktober 1964, nach dem Automobil-Salon in Paris, erfolgte das Veto von Peugeot, das die Namensrechte an allen dreistelligen Zahlen mit einer Null in der Mitte besass, gegen die Bezeichnung 901. Porsche wehrte sich gar nicht, zu eindeutig war die Rechtslage. Doch es musste schnell eine Lösung her, denn die ersten Serien-901 waren schon gebaut, sie sollten am 16. November ausgeliefert werden. Man ging den schwäbischen Weg, sprich: den sparsamen. Weil die Gussvorlagen für 901 ja schon bestanden, wurde einfach eine zweite 1 eingefügt.

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Der Beitrag Porsche 911 – die Vorgeschichte erschien zuerst auf radicalmag.