Der Chef

In den USA dominieren die «light trucks» seit ewig die Verkaufsranglisten, der (gar nicht so leichte) Ford F-150 ist ebendort das, was bei uns der Golf ist, also der seit Jahrzehnten unverdrängbar scheinende Bestseller. Aber auch die kleineren Pick-up verkaufen sich in den Vereinigten Staaten wie warme Semmeln, was sicher auch daran liegt, dass sie mit ihrer einfachen Technik für ein Butterbrot zu haben sind, deshalb für viele Amerikaner als erstes eigenes Auto bezahlbar bleiben. Seit Volkswagen den Amarok lanciert hat, haben diese Pick-up der so genannten «half-ton»-Klasse aber auch in Europa mächtig zugelegt – es scheint den Deutschen gelungen zu sein, ihr Modell nicht nur bei den Handwerkern zu etablieren, sondern auch als Lifestyle-Gerät positionieren zu können.

Und genau liegt wohl der Hund begraben. Es ist ja nicht so, dass auf dem europäischen Pick-up-Markt vor dem Amarok die absolute Ödnis bestanden hätte, es gibt sie teilweise schon ewig, die Ranger von Ford, den Navarra von Nissan, den L200 von Mitsubishi und vor allem den Hilux von Toyota. Doch bislang waren diese Fahrzeuge nur für das Gewerbe und die die Gemeinden interessant – und vielleicht noch für ein paar wenige Abenteurer, die quer durch Afrika wollten. Toyota sieht das beim neuen Hilux weiterhin so, aber scheint schon auch gemerkt zu haben, dass nicht nur Förster und Gärtner zu den Kunden gehören könnten, dass da auch mehr und anderes geht. Wohl auch deshalb fand die Präsentation des neuen Hilux in Nambia statt. Da waren wir nicht, aber wir wollen trotzdem gern ein paar schöne Bilder zeigen.

Im groben Gelände waren wir mit unserem Hilux nicht, da wollen wir doch gern auf die Erfahrungen zurückgreifen, die der geschätzte Kollege Stefan Schlögl in Nambia gemacht hat. «Die hintere Starrachse, fürstliche Federwege, der per Drehrad zuschaltbaren Allradantrieb samt Geländeuntersetzung und Sperre sowie der neue, fröhlich zupackende 2,4-Liter-Turbodiesel mit 150 PS signalisieren, dass der Neue noch immer Böschungswinkeln, Furten und diversen Klüftgesteinwegen entlang gebaut ist. Im Gelände ist und bleibt der Hilux der Boss.» Diesem Mann kann man vertrauen, wir waren auch schon mit ihm unterwegs.

Der entscheidende Schalter beim Hilux befindet sich rechts vom Lenkrad. Man sieht ihn eigentlich nicht, man muss ihn suchen. Als wir den Testwagen übernahmen, stand dieser Drehschalter auf 4L. Was wir aber nicht wussten – und deshalb ziemlich erschrocken sind, welch wilde Verwindungen der Toyota praktizierte beim Rückwärtsfahren. Was wohl seinem extremen Radstand von 3,09 Metern geschuldet ist. Die erste Lektion hiess also: Allrad nur dann, wenn es wirklich nötig ist. Und wenn es dann wirklich schwierig wird, hat er ja auch noch ein zuschaltbares Sperrdifferential. Prinzipiell ist der Hilux, den man übrigens auch nur mit Hinterradantrieb kaufen kann, aber mit seinem Leiterrahmen und den Blattfedern hinten absolut prädestiniert, sich auch weit abseits der befestigten Strassen zu bewegen. Womit dann aber auch gleich klar ist, dass er auf Asphalt nicht unbedingt mit Limousinen-Komfort glänzen kann. Doch er macht das für seine Verhältnisse gut, es fallen den Passagieren nicht gleich die Plomben aus dem Gesicht, wenn die Gasse mal nicht perfekt ist. Zum Sportwagen taugt er aber nicht, siehe oben: Radstand, und auch die Seitenneigung kann ziemlich abenteuerlich werden, wenn man ihn zu flott in die Biegung haut.

In der achten Generation erhält der Hilux jetzt eine Stop/Start-Automatik. Damit soll der Verbrauch gesenkt werden, logisch. Auf dem Papier liegen die Werksvorgaben je nach Ausstattung und Modellvariante zwischen 6,8 und 7,8 Liter; bei unserem Testwagen, Doppelkabine, Allradantrieb, 5-Gang-Automatik, Gewicht rund 2,2 Tonnen, kamen wir aber auf gut 11 Liter. Ja, das ist dann eher reichlich. Allerdings haben wir den Hilux halt auch auf längeren Autobahnstrecken bewegt, was ja bei seiner Aerodynamik nicht dringend zu seinem Stärken gehört. Unter 10 Liter sind sicher möglich, vielleicht sogar derer 9, aber viel weniger werden es in der Realität wohl nicht. Was wir aber sicher nicht seinem Motor ankreiden, der 2,4-Liter-Turbodiesel mit seinen 150 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm (zwischen 1600 und 2000/min) versieht seine Arbeit ziemlich souverän, wirkt kaum je angestrengt. Der eher rustikale 6-Gang-Automat zeigt dann locker, dass es bei einem vernünftig übersetzten Automatik-Getriebe keine 10 Gänge braucht.

Viel getan hat sich beim neuen Hilux innen. Das sieht sehr anständig aus, wahrscheinlich zum ersten Mal in der bald 50-jährigen Hilux-Geschichte durfte da wohl ein Designer Hand anlegen. Es gibt sogar einen sauber eingepassten Touchscreen. Ergonomisch gibt es nichts zu mäkeln, die verbauten Materialien passen bestens zum Charakter des Wagens, man sitzt auch gut (und schön hoch). Übermässig Platz ist in der Doppelkabine für die hinteren Passagiere nicht, quer durch Afrika möchte man wohl nicht zu fünft, aber auch da muss man klar sehen, was der hauptsächliche Verwendungszweck des Wagens ist. Aber fünf Freunde können gut samt Ausrüstung in die Berge fahren. Denn da ist ja eben noch diese Ladebrücke.

Womit wir dann auch da sind, wo es spannend wird beim Hilux. Es gibt ihn als nacktes Chassis schon ab 24’400 Franken, für den Aufbau muss (und kann) man dann selber sorgen. Das ist ein sehr gutes Angebot, wenn es schlicht um ein Arbeitstier geht. Als einfacher Pick-up mit der kleinen Kabine sowie der 2,35 Meter langen Ladebrücke beginnt die Preisskala dann bei 25’100 Franken, als Extra-Cab kostet er ab 30’400 Franken, mit der Doppelkabine (Ladebrücke: 1,55 Meter) sind es mindestens 31’000 Franken. Unser Testwagen mit der Doppelkabine und der Top-Ausrüstung war dann inklusive ein paar Extras mit 45’890 Franken angeschrieben. Da wird die Zielgruppe dann schon deutlich kleiner, denn man darf sich schon fragen, wer einen solchen Pick-up, der in dieser Ausstattung dann eindeutig zum Lifestyle-Fahrzeug wird, wirklich gebrauchen kann. Zuladung: bei unserem Testwagen 1030 Kilo. Mit Spezialprüfung sind auch 1295 Kilo möglich. Aber eben: was packt man da drauf? Den meisten Kunden wird aber wohl dieser Duft nach Freiheit und Abenteuer schon ausreichen. Oder dann: because racing?

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