Der Geniestreich

Im Mai versteigert RM Sotheby’s in Monte Carlo einen Fiat 600 Multipla. Und weil der so schön ist, weil es so wunderbare Bilder gibt, wollen wir diese Geschichte hier erzählen. Wobei, dazu braucht es die Vorgeschichte kurz als Zusammenfassung: Von 1936 bis 1955 baute Fiat den 500, im Volksmund liebevoll «Topolino» genannt. 516’646 Stück wurden verkauft, man darf den 500 getrost als den ersten «Volkswagen» bezeichnen. Konstrukteur der wunderbaren Konstruktion war Dante Giacosa – und er schenkte dem Topolino auch eine Kombi-Variante, die Giardiniera. Doch nach dem 2. Weltkrieg war der 500 eigentlich veraltet, es musste ein neues Modell her. Und nein, der wahre Nachfolger des Topolino war nicht das Modell mit der Bezeichnung 500 (Nuova 500, um genau zu sein), das kam erst 1957 auf den Markt (Konstrukteur: Dante Giacosa), sondern eigentlich der 600, der 1955 vorgestellt worden war (Konstrukteur: Dante Giacosa).

Der 600 war ein hervorragendes, herausragendes Automobil – es gibt eigentlich keinen Grund, warum er später so sehr im Schatten des Nuova 500 stand, denn der war nur ein kleinerer, spartanischer Bruder. Der 600 war eine geniale Konstruktion, 3,29 Meter lang – und doch bot er vier Personen wirklich ausreichend Platz. Und bot einige technische Leckerbissen, wie sie damals einzigartig waren. Und warum war er so winzig? Ganz einfach, weil es in Italien auch in den 50er Jahren noch nicht genug Stahl gab, deshalb hatte die Chefetage von Fiat Giacosa die Vorgabe gemacht, das neue Fahrzeug so kurz und schmal zu konstruieren wie nur möglich. Der «progetto 100», wie der 600er intern hiess, wurde im Juli 1953 von der Fiat-Leitung abgesegnet – und gleichzeitig kam auch das Ja-Wort für eine aussergewöhnliche Kombi-Variante, die später als 600 Multipla berühmt wurde (zuerst aber noch als 100 Familiare geführt worden war).

Giacosa schreibt in seinen Memoiren, dass ihm kein anderes Fahrzeug in seiner langen Karriere derart viel Kopfzerbrechen bereitet hatte wie der Multipla. Es musste wieder einen Kombi geben, das war von Anfang an klar, vom Topolino hatte es ein solches Modell auch im Angebot gehabt. Und ausserdem hatte VW mit seinem, auf dem Käfer basierenden Bulli in Deutschland ab Anfang der 50er Jahre grossen Erfolg – Fiat wollte sich auf dem Markt der Kleintransporter die Butter nicht vom Brot nehmen lassen. Und überhaupt waren es gute Zeiten für solche Fahrzeuge in den 50er Jahren, all die Metzger, Maler und Bäcker wollten auch endlich motorisiert werden.

Die Lösung, die Giacosa präsentierte, war schlicht genial. Er rückte einfach alles, was nach vorne gehen konnte, nach vorne, inklusive dem Fahrerstuhl, der quasi auf der Vorderachse – die übrigens aus dem Fiat 1100 stammt – sitzt. Es entstand so ein Frontlenker, der später Vorbild für alle so genannten MPV/Minivans werden sollte. Nur, dass Giacosa noch extremer war: auf genau zwei Metern Radstand baute er bis zu drei Sitzreihen ein – und umhüllte das Ganze mit einem Minimum an Blech, genau so, wie die Vorgaben gewesen waren.

Weil Giacosa seinem Werk unbedingt noch eine Hecktür spendieren wollte, kam es aber zu Produktionsverzögerungen, der 600 Multipla wurde erst 1956 eingeführt – mit den vier seitlichen Türen, über die auch der normale 600er verfügte (vorne übrigens hinten angeschlagen, was einer Genehmigung der Regierung bedurfte – 1966 war mit dieser Ausnahme aber endgültig Schluss, was dann auch das Ende des Multipla bedeutete). (Dazu schreibt nun Markus Winninghof, bei dem wir uns an dieser Stelle herzlich bedanken wollen: Das kann eigentlich nicht stimmen. Der Fiat 500 Kombi (Giardiniera) wurde in Italien bis 1976 mit Selbstmördertüren gebaut und auch verkauft. In Deutschland wurden die Selbstmördertüren 1963 verboten. Den normalen 600er hatte Fiat da bereits umgestellt, der Fiat 500 D wurde 1965 vom F abgelöst. Die «D’s» wurden 1964 und 1965 in Deutschland mit Ausnahmegenehmigungen zugelassen. Der Kombi wurde in Deutschland gar nicht mehr verkauft, im Gegensatz dazu aber in anderen europäischen Ländern, wie z. B. Frankreich, Belgien, Niederlande usw..)

Die Lenksäule muss ein einige abenteuerliche Verrenkungen machen auf dem Weg zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe. Und überhaupt ist sie ziemlich im Weg, sie trennt nämlich auch noch die Pedale. Und weil die Sitzposition in der ersten Reihe derart ungewöhnlich ist, entschloss man sich, diesem Gestühl keinen Längsverstell-Mechanismus zu spendieren. Was wiederum zur Folge, dass Mitteleuropäer ein Problem mit der Kopffreiheit haben (oder versuchen, wie Markus es beschreibt, ihre Beine geschickt zwischen Lenksäule und Armaturenbrett zu falten). Auch das Fahrgefühl ist ziemlich speziell: unmittelbar vor den Knien des Fahrers ist der 600 Multipla fertig. Das führte wohl ganz automatisch zu einer defensiven Fahrweise, denn die Crash-Tauglichkeit des gerade einmal 3,53 Meter langen Wagens war über keinen einzigen Zweifel erhaben.

Es gab den 600 Multipla, der anfangs von einem 633 Kubik grossen, 21 PS starken Vierzylinder angetrieben wurde, in drei verschiedenen Konfigurationen. Zuerst einmal als Taxi, mit einer festen zweiten Sitzreihe – und und statt Beifahrersitz einer Kofferablage. Dann als Vier/Fünf-Plätzer mit einer zweiten Sitzreihe und reichlich Gepäckraum dahinter; sowohl die erste wie auch die zweite Sitzreihe liessen sich aber abklappen, so dass eine Art Bett entstand. Und dann gab es noch den 6-Plätzer mit einer dritten Sitzreihe. Die hinteren vier Einzelsitze liessen sich in den Wagenboden versenken. War dieser Wagen aber voll besetzt, dann war nicht mehr viel los – schon mit nur einem Passagier kam der Multipla knapp auf 90 km/h. 1960 gab es da eine sanfte Verbesserung, der Motor wurde auf 767 Kubik aufgebohrt, war dann 29 PS stark, die Höchstgeschwindigkeit stieg auf etwa 105 km/h.

Fast 2,7 Millionen Exemplare des 600er wurden zwischen 1955 und 1969 allein aus italienischer Produktion verkauft (in Argentinien wurde der Wagen bis 1982 hergestellt…). Vom 600 Multipla konnten hingegen nur knapp 150’000 Stück abgesetzt werden. Was durchaus auch an der Optik gelegen haben könnte. «Es ginge wohl zu weit, wenn man behaupten wollte, dass die hier gefundene Form kennzeichnend wäre für den Personenwagen der Zukunft», schrieb Werner Oswald im deutschen Fachmagazin «auto, motor und sport», «die Fiat-Form könnte aber ohne weiteres Vorbild für eine gefälligere Gestaltung des als Kombi verwendbaren Personenwagens sein.» 20 Jahre später sah sich Matra den Multipla nochmals genau an – und konstruierte dann den legendären Renault Espace.

Mehr Fiat haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Fiat 600 Multipla erschien zuerst auf radicalmag.