Das Zwölfzylinderchen

Die Amerikaner, verkaufstüchtiger als andere, sagen das so: «Win on Sunday, sell on Monday». Der grosse Enzo Ferrari, des Englischen nicht mächtig, wusste aber schon lange vor den amerikanischen Autoherstellern, wie das Geschäft funktionieren könnte. Er erzählte einem Freund, noch bevor er seine eigene Automarke gründete (1947), dass er davon träumte, am Wochenende auf drei, vier verschiedenen Rennstrecken dieser Welt die Rennen zu gewinnen – und das würde ihm so viel Ruhm einbringen, dass er mit seinen Serien-Autos so viel Geld verdienen würde, dass er sich dann auch die Rennerei am nächsten Wochenende noch (oder wieder) leisten könne.

Es erstaunt deshalb nicht, dass Ferrari seine Strassenautos in der Frühzeit der Marke als direkte Abkömmlinge seiner Rennwagen konstruierte. Das hatte verschiedene Vorteile. Zum einen sparte der nicht als besonders grosszügig berühmte Commendatore so jede Menge Konstruktionskosten. Es war sogar so, dass er die Serienautos eigentlich sehr günstig produzieren konnte, denn die Entwicklungsarbeit war ja schon auf der Rennstrecke geschehen. Ausserdem konnten seine Kunden ihre Fahrzeuge mit wenigen Handgriffen wieder renntauglich machen. Und schliesslich war das auch bestens fürs Image – die Ferrari waren Rennwagen für die Strasse und Strassenwagen für die Rennstrecke.

Der 125 von 1947 war das erste unter dem Namen Ferrari hergestellte Fahrzeug. Er war mit einem vom früheren Alfa-Ingenieur Gioacchino Colombo konstruierten 1,5-Liter-V12 ausgerüstet, der wohl knapp 80 PS stark war. Es gab zwei Strassenfahrzeuge vom 125, eines mit einer Karosserie von Touring, ein anderes mit freistehenden Kotflügeln und schmalerer, rennsporttauglicher Karosse. Man nimmt an, dass beide 125C (für Competizione, auch als S für Sport bezeichnet) nicht mehr existieren. Da gibt es noch die schöne Geschichte rund um das allererste Auto, das mit grösster Wahrscheinlich zu einem späteren Zeitpunkt eine neue Chassisnummer sowie einen neuen Aufbau erhielt.

Als der Kunde die Rechnung in der Hand hielt und sah, worum es sich bei seinem als neu gekauften Auto in Wirklichkeit handelt, soll er ausgerufen haben: «Muletta!» – ein Begriff, der seit damals aus dem Motorrennsport nicht mehr wegzudenken ist. Ferrari hat in den 80er-Jahren einen 125C neu aufgebaut, doch es handelt sich bei diesem Wagen schlicht um eine Replica.

Doch bereits bei diesem ersten Fahrzeug, dem 125, zeigte Enzo Ferrari auf, wie er sich die Verbindung zwischen Sport- und Rennwagen vorstellte: Es gab 1948 auch den 125GP, der mit einem Roots-Gebläse auf 230 PS gebracht wurde. Und 1949 dann den 125F1, der für die Formel 1 verwendet wurde und etwa 260 PS stark war. Nachfolger des 125 war der noch 1947 vorgestellte 159, dessen Motor von 1,5 auf 1,9 Liter Hubraum vergrössert worden war. Auch hier verwendete Ferrari wieder den für seine frühen Jahre typischen Kastenrahmen, vordere Doppel-Dreiecks-Lenker und hinten eine Starrachse. Vom 159 gab es ebenfalls zwei Stück, wie schon vom 125C.

Die Bezeichnung sowohl des 125 wie auch des 159 geht zurück auf den gerundeten Inhalt eines einzelnen Zylinders. Damit dürfte auch klar sein, wie gross der Motor des Fahrzeugs war, das Ferrari im November 1948 auf dem Turiner Auto-Salon vorstellte: der 166. Die noch junge Firma aus Maranello zeigte zwei Versionen des 166: den MM und den Inter. Während der MM (für Mille Miglia) einen Radstand von 2,2 Metern sowie einen jetzt 140 PS starken 2-Liter-V12 besass, war der Inter die «zivile» Variante mit längerem Radstand (2,4 Meter) und zurückgetuntem Triebwerk (etwa 110 PS bei 6000/min). Bis 1953 wurden 46 MM gebaut (der berühmteste war sicher die «Barchetta» von Touring, von der 25 Exemplare entstanden), der Inter wurde bis 1951 hergestellt, 37 Stück wurden gebaut (andere Quellen sagen 39, aber wir glauben mehr an die 37). Es gab noch weitere 166: den Spyder Corsa (neun Stück, rund 160 PS, ein Formel-2-Rennwagen), den 166 Sport (zwei Stück, 90 PS) und den 166FL, der für Rennen in Südamerika entwickelt wurde und mit einem Kompressor auf 310 PS kam.

Die 166 Inter hatten eine eigenartige Nummerierung bei den Chassisnummern: Sie begann bei 007 S und endete bei 0079 S. Das Fahrzeug, das auf dem Salon von Turin gezeigt worden war, wurde von Touring eingekleidet – und noch heute ist das vorherrschende Bild, das wir vom 166 Inter haben, jenes halb elegante, halb sportliche Kleid, das ihm das 1926 von Felice Bianchi Anderloni in Mailand gegründete Unternehmen verpasst hatte. Natürlich gab es noch andere «carrozzerie», die am Ferrari arbeiteten: Bertone, Ghia, Stabilimenti Farina (nicht zu verwechseln mit Pinin Farina) und auch Vignale. Den Namen Inter hatte der «zivile» 166er übrigens von der Scuderia Inter, die den Spyder Corsa (166 S, fast alle mit Carrozzeria-Allemano-Aufbau) erfolgreich bei Rennen eingesetzt hatte.

Heute ist schwer vorstellbar, dass der Ruhm der Strassenautos von Ferrari von einem Fahrzeug begründet wurde, der zwar einen klassischen Colombo-V12 unter der Haube hatte, aber gerade mal 110 PS stark war. Das reichte zwar für eine damals recht beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, aber das hatten klassische amerikanische Limousinen schon vor dem 2. Weltkrieg geschafft.

Trotzdem – man muss sehen, was sonst so kurz nach dem Krieg auf der Strasse unterwegs war. Wer Geld hatte, der kaufte sich einen fetten Ami-Schlitten, doch in Europa waren es VW Käfer, der Citroën 2CV war gerade auf den Markt gekommen, und auf der sportlichen Seite gab es den Jaguar XK 120 (offiziell mit 160 bhp eine wahre Rakete, doch in Wirklichkeit weniger flott als der Ferrari 166). All die anderen italienischen Exoten, Lamborghini, Iso und wie sie alle hiessen und heissen, die gab es damals noch nicht. Ernsthaftester Konkurrent für den Ferrari war wahrscheinlich der Maserati A6, dessen 2-Liter-Sechszylinder es im besten Fall auf 110 PS brachte.

Aber der 166 Inter war eben weit mehr als nur ein flotter Gran Turismo. Er wurde von seinen Besitzern auch fleissig bei Rennen eingesetzt und mehrte so den Ruhm der noch jungen Marke Ferrari. Doch noch mehr taten dies natürlich die Rennwagen. Der 125F1 gewann 1949 fünf Grand Prix, obwohl sein mit einem Kompressor aufgeladener Motor sich als nicht besonders standfest erwies. Enzo Ferrari war erst zwei Jahre im Geschäft, und schon hatte er einen anständigen Teil seines Traums verwirklicht.

Wir zeigen hier zwei 166 Inter, wobei nur einer wirklich als original zu bezeichnen ist: das rote Fahrzeug mit der Chassisnummer 017 S. Es ist dies der sechste 166 Inter, der gebaut wurde, und der vierte, der eine Touring-Karosse erhielt. Gekauft haben den Neuwagen die Brüder Cerana aus Busto Arsizio. Es ist nicht bekannt, ob es noch weitere Besitzer gab nach den Gebrüdern, doch 1958 wurde 017 S in die Schweiz verkauft, wo er bis ins Jahr 2000 ein gutes Leben führte.

Die Geschichte des zweiten Wagens ist aufregender. Er trägt die Chassisnummer 037 S – und eine sehr seltene Karosse von Stabilimenti Farina. Wie schon erwähnt, sind Stabilimenti Farina nicht zu verwechseln mit Pinin Farina. Sergio «Pinin» Farina kleidete erst 1952 seinen ersten Ferrari ein. Stabilimenti Farina war die Firma seines Bruder Giovanni – vor allem vor dem 2. Weltkrieg berühmt für einige ausserordentlich elegante Kreationen. 037 S wurde im Juni 1949 an einen Herrn Tamorri nach Rom ausgeliefert. Der war aber bald nicht mehr zufrieden mit den Fahrleistungen seines Ferrari und liess deshalb den 2,6-Liter-V12 einbauen, der 1951 im neuen Modell 212 Inter eingeführt worden war. Mit drei Weber-Vergasern schaffte dieses Triebwerk immerhin 160 PS. Damit war man auch im leichten 166 Inter ziemlich standesgemäss unterwegs. Es war dies zu jener Zeit ein übliches Vorgehen. Noch manch ein 166 Inter erhielt einen stärkeren Motor entweder aus dem 195 (ab 1950, 2,3 Liter Hubraum, 130 PS) oder eben dem 212.

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Photos: ©Courtesy of RM Auctions.

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