Je oller, je doller: Zum 40. Geburtstag spendiert VW dem Golf GTI die volle Dröhnung mit 290 PS

Der Golf GTI feiert einen runden Geburtstag und VW lässt es so richtig krachen. Denn 40 Jahre nach der Premiere des Breitensportlers bringen die Niedersachsen jetzt den „Clubsport“ an den Start. Als „stärkster GTI aller Zeiten“ rückt er allerdings nicht nur in der Leistung dem Golf R auf die Pelle, sondern steigt auch im Preis in rekordverdächtige Regionen: Rund 5 000 Euro schlägt VW auf das GTI-Grundmodell auf und verlangt für den neuen König der Kraftmeier mindestens 34 500 Euro.

Dafür gibt es allerdings eine Kraftspritze, die hart an der Grenze zum Doping ist: Weil ihnen die Dauerleistung von 265 statt 230 PS beim GTI-Performance für das Jubiläum noch zu wenig war, haben die Ingenieure deshalb noch eine Boost-Funktion in die Motorsteuerung programmiert. Durch einen Kickdown kann man damit für immerhin zehn Sekunden sogar 290 PS aus dem 2,0-Liter-Triebwerk kitzeln und den Gipfel der Drehmomentkurve von 350 auf 380 Nm anheben. Auf der Start-Ziel-Geraden einer Rennstrecke oder zwischen zwei Kurven auf der Landstraße gibt das dem GTI den entscheidenden Schub, um am Vordermann doch noch vorbei zu ziehen. Selbst wenn das vielleicht sogar ein Golf R mit 300 PS und Allradantrieb ist. „Denn jetzt kommt es auf den Fahrer an, welcher Golf am Ende schneller ist“, freut sich Karsten Schebsdat aus der GTI-Entwicklung – selbst wenn der Clubsport für den Sprint von 0 auf 100 doch noch 5,9 Sekunden braucht und dem R-Golf damit eine Sekunde hinterherhechelt.

Schebsdat und seine Kollegen haben es freilich nicht beim Motortuning gelassen. Zwar waren sie leider zu vernünftig, um das freiwillige Limit von 250 km/h endlich mal zu ignorieren. Und beim bekannten GTI-Auspuff muss man schon sehr genau hinhören, wenn man tief im Gebälk doch mal ein feines Grölen und Grollen hören will. Doch dafür haben die Entwickler für den Clubsport auch noch einmal am Set-Up gefeilt. Die Federung ist deshalb zehn Prozent steifer, das Sperrdifferential an der Vorderachse entfaltet seine Wirkung noch besser und auch wenn man es dem GTI kaum ansieht, hat er eine verbesserte Aerodynamik „Zum ersten mal erzeugen wir tatsächlich Abtrieb“, sagt Schebsdat und schaut liebevoll auf die etwas weiter nach vorn gezogene Spoilerlippe am Bug und den doppelten Flügel am Heck, zwischen dem geschickt die Luft durchstreichen kann.
Die Änderungen sind zwar winzig, aber wirkungsvoll. Und auch wenn Schebsdat lieber nicht verraten will, wie viel Kilo jetzt an Luftdruck auf den Achsen lasten, spürt man einen deutlichen Unterschied: Jetzt, wo der Wind den Wagen nicht mehr lupft, sondern am Bug bei der Übertragung er Lenkkräfte hilft und am Heck für mehr Stabilität sorgt, gibt sich der GTI deutlich giftiger und gieriger. Als wären die 235er-Semislicks auf den 19-Zöllern von Pattex und nicht von Pirelli, klebt der Golf förmlich auf dem Asphalt, dreht sich mit dem Sperrdifferential an der Vorderachse noch williger ein und zieht nach dem Scheitelpunkt schneller wieder gerade. Und wenn man doch mal ins Untersteuern kommt, muss man nur schnell genug den Fuß vom Gas nehmen, damit sich der GTI auch ohne elektronische Regeleingriffe wieder ausrichtet. Das Disco-Geflacker der ESP-Leuchte jedenfalls sieht man im Clubsport viel seltener und hat stattdessen bei jeder Runde das Gefühl, wieder ein paar Zehntel gut gemacht zu haben – egal ob man nur über die Kreisstraße jagt oder sein Glück tatsächlich auf einer Rennstrecke versucht. Außerdem weiß man spätestens dann, weshalb VW den Clubsport serienmäßig mit Schalensitzen ausliefert. Damit ist der „stärkste GTI aller Zeiten“ trotz Frontantriebs ähnlich gut zu beherrschen wie der Golf R, macht aber unter dem Strich den lebendigeren Eindruck und lässt dem Fahrer das Gefühl, dass er es ist und nicht die Elektronik, die diese Bestie gezähmt hat.

Offiziell ist der Clubsport eine ganz gewöhnliche GTI-Variante, für die es keine limitierte Stückzahl gibt. Doch weil VW den scharfen GTI nur bis zum Jahresende baut und deshalb lediglich eine niedrige vierstellige Zahl auf die Straße bringt, muss man für die Absatzprognose kein Prophet sein: Wer schnell fahren will, der sollte deshalb jetzt erst einmal schnell laufen und seine Kaufvertrag unterzeichnen.