Fortschritt auf die sanfte Tour: Beim neuen Toyota Prius zählen Gefühl statt Messwerte

Mit Datenblättern und Messinstrumenten darf man Kojo Toyoshima diesmal nicht kommen. Toyoshima ist Chefingenieur in der Produktplanung von Toyota und wenn er kurz vor der Markteinführung im Dezember in Japan und im Frühjahr bei uns zur ersten kurzen Testfahrt mit dem neuen Prius bittet, tut er sich mit harten Zahlen und nüchternen Fakten ein bisschen schwer. Denn obwohl die vierte Generation des Hybrid-Pioniers, die bei uns wohl um die 30 000 Euro starten wird, mit ihrem schnittigeren, zackigeren Design und dem flacheren Dach einen sehr progressiven Auftritt pflegt und vor allem innen mit viel weißen Kunststoffen im Apple-Stil und kunterbunten Displays sehr viel moderner erscheint, wirkt sie in der Theorie von Prüfständen und Messwerten verdammt nah am Vorgänger. Kein Wunder, wenn sich am so genannten Hybrid-Synergie-Drive mit einem 98 PS starken 1,8-Liter-Benziner und einer nun sogar nur noch 72 PS starken E-Maschine am stufenlosen Automatikgetriebe im Grunde nichts ändert und für die Exportmodelle sogar die antiquierte Nickel-Metall-Hybrid-Technik des Akkus übernommen wird.

Dass Toyoshima trotzdem ein gewinnendes Lächeln auf den Lippen trägt, liegt nicht allein an den 18 Jahren Erfahrung, die Toyota mittlerweile mit der Hybridtechnik hat, an den bald zehn Millionen Teilzeitstromern in mittlerweile 30 Modellreihen, die in dieser Zeit gebaut wurden, und an den über drei Millionen Prius-Fahrern, die der Chief Engineer hinter sich weiß. Sondern es liegt vor allem daran, dass Nummer IV trotz der vermeintlich alten Technik tatsächlich ein neues Fahrgefühlt bietet.

Toyota Prius

„Dabei haben wir uns vor allem die europäischen Anforderungen zu Herzen genommen und an der Kultur des Antriebs gearbeitet“, sagt einer der Motorenentwickler. Deshalb ist der Prius nicht nur besser gedämmt, so dass sich der asthmatische Vierzylinder nicht mehr ganz so vorlaut aufführen kann. Sondern vor allem haben die Japaner das Ansprechverhalten verbessert und die stufenlose Automatik optimiert. Sie lässt den Motor jetzt beim Sprint nicht mehr ganz so quälend lange orgeln, schaltet schneller und früher und leistet damit einen großen Beitrag dazu, dass sich künftig auch Europäer im Prius wohlfühlen werden. Nur an den reinen Eckdaten von etwa 10,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 und dem elektronischen Limit bei 180 km/h wird das wohl erst einmal nichts ändern.

Was noch hilft beim Abbau der Hürden gegenüber dem Hybrid-Bestseller, das ist der neue Zuschnitt des Autos. Die Abmessungen bleiben zwar nahezu unverändert und die sechs Zentimeter mehr Länge gehen vor allem auf das Konto der Crashsicherheit, so dass man innen genauso gut oder schlecht sitzt wie früher und nur der Kofferraum um zehn Prozent auf 502 Liter wächst, weil der Hybrid-Akku nun unter die Rückbank wandert. Doch mit dem Wechsel auf eine neue, globale Plattform im Stil des Modularen Querbaukastens sitzt man im Prius immerhin sechs Zentimeter tiefer als früher. Zusammen mit einem ebenfalls tieferen Schwerpunkt, einer neuen Lenkung und einer neue Hinterachse, schnürt das eine viel engere Verbindung zwischen Fahrer, Fahrzeug und Fahrbahn und lässt den Prius lange nicht mehr so beliebig wirken. Für die Freude am Fahren reicht das zwar noch immer nicht, selbst wenn Firmenchef Akio Toyoda bei jeder Gelegenheit den „Wow“-Faktor beschwört, den alle neuen Toyotas jetzt haben sollen. Aber wo man den Prius bislang nur aus Überzeugung oder schlechtem Gewissen fahren konnte, ist daraus jetzt ein in jedem Sinne unauffälliger Kompakter geworden, den man nicht mehr nur wegen seines Antriebs kaufen kann.

Diese Argumentation stützt Toyota zudem mit einem ganzen Bündel neuer Technologien, die irgendwie in die Ausstattungs- und Optionsliste gepuzzelt werden – von den LED-Scheinwerfern über den Abstandsradar mit Notbremsfunktion und Fußgänger-Erkennung bis hin zum Head-Up-Display. Nur die reichlich angestaubte Fußfeststellbremse haben die Japaner noch immer nicht ausgemustert.

Toyota Prius

Ganz nebenbei ist es übrigens so, dass Chief-Engineer Toyoshima und seine Kollegen sehr wohl auch was am Motor gedreht haben. Denn auch wenn der Feinschliff ein bisschen blass wirkt, gegen die Hybrid-Offensive vor allem aus Deutschland, wenn man bislang vergebens nach einer bezahlbaren Plug-In-Variante in nennenswerten Stückzahlen fragt und wenn die sehr wohl auch bei Toyota verfügbaren Lithium-Ionen-Zellen erst einmal nur für Japan bestimmt sind, weil dort im Stau und im schwülen Klima die Vorteile der moderneren Akkutechnik größer sind als in Europa – auch dann kann Toyoshima zumindest mit einer imposanten Zahl glänzen. „Wir haben die Effizienz des gesamten Systems um 15 Prozent gesteigert.“ Auf exakte Verbrauchswerte mag er sich zwar trotzdem nicht festlegen. Aber statt der bislang 3,9 Liter sollten deshalb künftig 3,3 Liter im Datenblatt stehen. „Wir haben in jeder Generationen neue Maßstäbe bei Verbrauch, Emissionen und Effizient gesetzt“, sagt Toyoshima deshalb mit großem Selbstbewusstsein: „Aber nie war der Fortschritt so groß wie bei unserem neuesten Modell.“

Toyota Prius

Selbst wenn Toyota den Hybridantrieb nicht erfunden hat, so haben die Japaner ihn doch groß gemacht und führen der Konkurrenz eindrucksvoll ihre Marktmacht vor Augen – selbst wenn sie dabei auf Masse statt Klasse setzen. Aber der Vorsprung schmilzt und auch die nagelneue Generation des Vorzeige-Sparers sieht gegenüber den vielen Plug-In-Hybriden der letzten Monate gefährlich alt aus. Doch darüber macht sich das Toyota-Management offenbar keine ernsthaften Gedanken. Denn erstens folgen sie dem Gesetz der großen Zahl und werden ihre 30 000 Autos im Monat schon verkauft bekommen. Und zweitens sind sie im Grunde schon einen Schritt weiter und verwenden all ihre Energie und offenbar auch das meiste Geld auf die Etablierung der Brennstoffzelle im Mirai. Dass die Konkurrenz darüber nur herzlich lachen kann, lässt sie dabei völlig kalt. „Denn wenn wir in 20 Jahren Prius eines gelernt haben, dann ist es dies“, sagt Chairman Takechi Uchiyamada: „Wer zuletzt lacht, lacht am besten.“