Genug ist nicht genug, Ford Shelby Cobra GT500 KR-1716
Shelby Cobra GT500 KR
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Der Mustang. Als ihn Ford im April 1964 auf die Strasse schickte, rechnete man in Dearborn nicht sehr optimistisch damit, vielleicht 100'000 Stück pro Jahr verkaufen zu können. Es wurden dann in den ersten 18 Monaten fast eine Million Exemplare, die Gattung der «Pony Cars» war geboren, und Ford tat natürlich alles, um den Hype (dieses Wort gab es damals wohl noch nicht...) aufrecht zu erhalten. Und auch wenn der Mustang nicht gegen die fetten «Muscle Cars» antanzen wollte und sollte, so richtig sportiv war er in seinen frühen Jahren nicht. Es gab in den ersten Jahren die Basisversion mit einem 2,8-Liter-Sechszylinder und etwas über 100 PS (ab 1965 dann 3,3 Liter Hubraum, etwa 120 PS), einen 4,3-Liter-V8 mit gut 160 Pferden, einen 4,7-Liter-V8 mit etwas mehr als 200 Pferdestärken sowie den gleichen 4,7-Liter als «HiPo»-Variante («High Power») mit einem 4fach-Vergaser und etwa 270 PS. Da ging mehr, viel mehr - und da gab es einen Mann im Umfeld von Ford, der konnte: Caroll Shelby.
Schon 1965 legte er erstmals Hand an den Mustang, es entstand der GT350 sowie, richtig scharf, der GT350R, das war ab 1965. Zwei Jahre später wurde der Mustang von Ford intensiv überarbeitet, auch grösser, fetter - und da war dann auch mehr Platz für einen anständigen Motor. «Enough isn't quite enough» war damals noch eine gute Devise, und weil Ford da im Vorderwagen des erneuerten Modells schon in der Serie einen feinen 6,4-Liter-V8 montieren konnte (die wunderbaren GT390, so ein Ding fuhr Steve McQueen in «Bullit»), musste Shelby natürlich noch eins draufgeben. Er hatte ja auch so ein bisschen Erfahrung, wie man in einen «Kleinwagen» grobes Geschütz verpflanzte, wir sagenschreiben da nur: Cobra 427.
Also kam 1967 der Shelby GT500. Es gab ihn als Fastback und es gab ihn als Convertible. Unter der Haube arbeitete ein 7-Liter-V8, der berühmte 428 Cobra Jet, der es offiziell auf nur gerade 335 PS brachte, aber mindestens 400 PS stark war und ein Drehmoment von fast 600 Nm bei 3400/min schaffte.
Aber da brauchen wir jetzt zuerst einmal eine kurze Geschichtslektion in Sachen Ford-Motoren. Alles begann 1958, als Ford die FE-Motoren einführte (FE steht für Ford-Edsel), natürlich alles V8. Es war eine extrem erfolgreiche Motoren-Familie, die bis 1976 überlebte und so ziemlich alles antrieb, was Ford so zu bieten hatte, Personenwagen, Busse, Lastwagen, aber auch Boote und Pumpen. Es begann mit dem 332 (5,4 Liter) und dem 352 (5,8 Liter), doch über die Jahre gab es noch so manche zusätzliche Variation, 330, 360, 361, 390, 391, 406, 410, 427 und 428. Für unsere Geschichte besonders interessant sind aber nur der 427er und der 428er.
Der 427er, wie er auch in der Cobra verbaut war, wurde 1963 eingeführt und war eigentlich eine reinrassige Renn-Maschine. Und gar kein 427er war (was die von den Renn-Reglementen erlaubten 7 Liter Hubraum ergeben hätte), sondern ein 425er (6970 ccm). Es gab ihn als «top oiler» und als «side oiler» sowie auch noch den «Cammer» (SOHC, Single Overhead Cam), die schärfste Variante, die bis zu 650 PS stark war.
Viele 427er gab es allerdings nicht, das Ding wurde von Hand gebaut und war etwas heikel - und ist vielleicht deshalb unter Liebhabern einer der beliebtesten Ford-Motoren überhaupt. Man brauchte aber etwas, was in grösserer Serie hergestellt werden konnte, deshalb kam ab 1966 der 428er (7019 ccm). Und ab 1968 der 428 Cobra Jet mit einem anderen Zylinderkopf ud etwas mehr Luft, Ram-Air, wie das so schön heisst. Und dann gab es auch noch den 428 Super Cobra Jet, doch der wurde nie offiziell angeboten. Es ist nicht ganz klar, weshalb der 427er ruhmreicher sein darf als der 428er, denn die grössere Maschine war leichter und zuverlässiger, dafür drehte sie nicht ganz so hoch. Schwer waren beide Maschinen sowieso, die schnellsten Mustang waren die GT350 (die 350 war aber keine Angabe für den Hubraum, der betrug nämlich 4,7 Liter) und die GT390 (da stimmte die Umrechnung dann wieder...), doch der Shelby GT500 war halt das grösste, stärkste, wahnsinnigste Pferd, das in jenen Jahren im Stall von Ford stand. Und weil Caroll Shelby, der immer alles wusste, gehört haben wollte, dass General Motors ein neues Modell als «King of the Road» bezeichnen wollte, schnappte er sich für die 68er GT500 die Bezeichnung und gab sie dem letzten Mustang, den er für lange Jahre produzieren sollte, mit auf den Weg, wenn auch nur als Abkürzungin einer langen Bezeichnung: Shelby Cobra GT500 KR.
Einfach, damit alles unklar ist: von den 67er Mustang gab es die Shelby-Varianten GT350 und GT500. 1968 hiessen die quasi baugleichen Fahrzeuge dann Shelby Cobra GT350 und Shelby Cobra GT500. Und dann gab es, nur 1968, eben noch den Shelby Cobra GT500 KR. All dies jeweils als Fastback sowie als Convertible (und, wenn wir schon kleinlich sein wollen, noch zwei Notchback vom GT500, einen 1967, einen 1968, Prototypen, die Caroll Shelby selber bewegte). Über die genauen Produktionszahlen gibt es gewisse Unstimmigkeiten, aber wir wollen es versuchen. GT350 im Jahre 1967: 1175. GT500 im Jahre 1965: 2048. Cobra GT350 im Jahre 1968: 1253, davon 404 Convertibles. Cobra GT500 im Jahre 1968: 1140, davon 402 offen. Cobra GT500 KR im Jahr 1968: 993, davon 318 Convertibles.
Ab 1969 war dann eh alles - und nicht besser, Shelby hatte genug von dauerenden Kämpfen mit der Ford-Plüschetage.
Da steht er nun vor uns, der GT500 KR, ein Convertible. Zur Verfügung gestellt hat uns den Wagen die Oldtimer Galerie Toffen, er wird am 30. November versteigert werden. Rot ist er, so ein bisschen: leider, denn original war er grün, wie aus den komplett vorhandenen Fahrzeugpapieren (samt dem anscheinend von Shelby-Freaks sehr geschätzten Marti-Report) herauszulesen. Aber es ist ansonsten eine feine Restauration, nicht zu heftig, nicht übertrieben, der Shelby durfte seinen Charakter behalten, und auch noch etwas Patina. Was als erstes auffällt, einmal abgesehen von der bulligen Schönheit des Wagens: der Überrollbügel. Fein harmonisch eingefügt ist das Ding nicht, doch das war halt so, an dem Ding erkennt man den GT500 KR. Und als wir ihn dann fahren, wissen wir auch, dass dieses Teil unbedingt nötig ist, denn als verwindungssteif kann man den offenen Mustang beim besten Willen nicht bezeichnen, schon beim Anlassen dreht und schüttelt sich der ganze Wagen, beim Einlegen der Gänge - wir haben es hier mit einem 3-Gang-Automaten zu tun, es gab den GT500 KR auch manuell geschaltet, doch nur sehr selten - geht ein Ruck von vorne nach hinten. Ist die Fuhre einmal in Bewegung, spürt man davon nicht mehr viel - ausser, man will das Ding richtig flott in die Kurve prügeln, dann ächzt der gesamte Unterbau.
Nein, mit einem Sportwagen hat der grosse, grosse Shelby rein gar nichts zu tun. Die Lenkung ist extrem leichtgängig, das Cabrio läuft jeder Spurrinne nach, es ist ziemlich schwierig, nur schon schön geradeaus zu fahren. Natürlich zieht er herrlich ab, 600 Newtonmeter, über 400 PS sind immer eine wahre Freud', doch je länger wir fahren, desto mehr Gedanken machen wir uns darüber, dass es schon wilde Hunde gewesen sein müssen, die früher Mustang mit ihrer Starrachse so ein bisschen sportiv über Rennstrecken bewegt haben. Der GT500 KR war natürlich nie als Rennwagen gedacht, mehr so «coolest kid on the block», Cruising für Fortgeschrittene, Drag-Racing am Rotlicht. Er will in knapp 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h rennen, das war 1968 eine grobe Ansage.
Und sowieso: es ist wunderbar. Hubraum, wir wissen es, ist durch nichts zu ersetzen (ausser durch noch mehr Hubraum). Der 428-Cobra-Jet zieht und zieht und zieht, und das V8-Bollern gehört zum Schönsten, was unsere verwöhnten Ohren kennen. Er brabbelt tief im Leerlauf - und brabbelt schön so weiter, wird nie hysterisch oder gar angestrengt, schüttelt die Leistung ganz locker aus dem Ärmel, und im Cabrio ist dieser Genuss ja sowieso viel näher, unmittelbarer, ehrlicher. Und ehrlich ist er, der GT500 KR: er sieht aus wie eine Drama-Queen, die Bemalung, die im Grill eingebauten Nebelscheinwerfer, die Lufteinlässe auf der Motorhaube (die braucht er tatsächlich), die Lufteinlässe vor den hinteren Rädern (die braucht er wohl nicht, die Bremsen sind so richtig von gestern), die scharfen Felgen, der Überrollbügel - und er benimmt sich auch so. Auf der Strasse ist er eine Zicke, im Stillstand eine Schönheit. So haben wir es doch gern: Charakter, sagt man dem. Langweilige Autos gibt es schon genug.
Mehr Ford gibt es im Archiv.
Original: radical