Beautiful noise, Fahrbericht Alfa Romeo GTA-1713

Fahrbericht Alfa Romeo GTA (1)

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360 PS entlockt Mercedes dem A/CLA45 AMG, zwei Liter Hubraum, 4 Zylinderchen. Technologisch wohl eine Grosstat, aber emotional, naja, da hatten wir so unsere Zweifel (siehe Fahrbericht A45 AMG bzw. CLA45 AMG). Was unter anderem daran liegt, dass es leider: nicht tönt. Mercedes und seine Jünger werden das jetzt zwar verneinen, auf die Soundanlage verweisen und auch sonst ganz viel Arbeit, die in die Geräuschentwicklung investiert wurde. Doch vier Zylinder, das tönt einfach nicht. Oder besser: nicht mehr. Seit wir den Alfa Romeo GTA 1300 Junior fahren durften, wissen wir, dass auch ein kleines Motörchen aber vom Herrlichsten röhren kann.

Doch auch diese Geschichte wollen von vorne beginnen, nicht gerade bei Eva oder gar Adam, aber irgendwann in den 60er Jahren. Wir begegnen da wieder einmal einem Herrn namens Carlo Chiti, der mal Chefkonstrukteur bei Ferrari war, bis 1961, wir kennen ihn danach aus den Geschichten zum Bizzarrini 5300 GT und zum ATS. 1963 war dort aber Ende Feuer, und Chiti gründete zusammen mit einem Alfa-Händler namens Ludovico Chizzola die Firma Auto Delta. Es dauerte nur wenige Monate, und schon war das Unternehmen, das sich bald einmal Autodelta schrieb, zur Rennsportabteilung von Alfa Romeo aufgestiegen, als erstes gemeinsames Werk entstand der TZ2. Und schon bald ging es weiter, mit dem GTA.

Als Basis diente dafür die Giulia Sprint, jenes 2türige Coupé der 1962 vorgestellten Giulia, das von Bertone - genauer: Giorgetto Giugiaro - entworfen worden war und im März 1963 auf den Markt kam. Die Giulia Sprint war damals ein Traumauto, nicht nur für die jungen Italiener, der 1,6-Liter kam auf 112 PS und machte aus dem kleinen Alfa einen feinen Sportwagen. Doch im Rennsport konnte man damit keine Blumentöpfe mehr gewinnen, sogar die winzigen Mini fuhren den Alfa um die Ohren, ganz zu schweigen von den Ford Cortina und den BMW. Es musste also dringend ein bisschen Würze her - und da war man bei Autodelta und dem rennsporterfahrenen Chiti am genau richtigen Ort.

Zuerst gab es mal eine Diät der ganz besonderen Art, etwa mit Magnesium-Felgen. Alle sichtbaren Karosserieteile, die aus Stahlblech bestanden, wurden durch Peraluman-Teile ersetzt, die auf den stählernen Unterbau genietet wurden. Innen wurde das Fahrzeug quasi nackert gemacht, es gab null Luxus - die Bezeichnung GTA, Gran Turismo Alleggerita (für «erleichtert») machte dem neuen Fahrzeug alle Ehre. 200 Kilo hatte Autodelta einfach so eingespart. Also, einfach so dann auch wieder nicht, denn es gab auch unter dem Blech noch so einiges, was die GTA speziell machte.

An der hinteren, über Längslenker geführten Starrachse (mit Schraubenfedern) wurde zur weiteren Gewichtseinsparung zur Führung der Hinterachse das Reaktionsdreieck aus Aluminium statt aus Gusseisen hergestellt, dazu die Längslenker fröhlich gelocht. Die GTA neigten deshalb im Rennbetrieb wegen ihres hoch liegenden Rollzentrums an der Hinterachse dazu, das kurveninnere Rad vorne anzuheben.





Das gefiel Chiti nicht, deshalb wurde für die Werksfahrzeuge eine so genannte Gleitstein-Hinterachse entwickelt. Bei dieser läuft die Führung die Hinterachse nicht mehr über das Reaktionsdreieck, sondern durch einen am Differentialgehäuse befestigten Bolzen, der nach hinten gerichtet ist und sich über eine vertikale Führungsschiene verschiebt, die sich gegen den Karosserieboden abstützt. So wird das Rollzentrum der Hinterachse deutlich gesenkt, die Neigung zum Anheben des Vorderrades reduziert. Diese etwas eigenartige Konstruktion schränkt die Bodenfreiheit allerdings stark ein, ausserdem sie einen ziemlichen Lärm, weil sich jede Bewegung der Hinterachse gegen aussen gut vernehmlich mitteilt. Im Rennbetrieb waren diese aussergewöhnlichen Klacker- und Schlaggeräusche bestens zu hören - und übertönten auf welligen Strecken sogar das sehr imposante Motoren- und Auspuffgeräusch.

Als Serien-Modell schafften die ersten Giulia Sprint GTA besagte 112 PS, es können auch 115 gewesen sein. Doch das sorgte für standesgemässes Vorankommen, denn der GTA wog ja offiziell nur noch 745 Kilo (was nicht ganz stimmte, die Strassenversion kam auf immer noch feine 820 Kilo, im Renntrimm waren es dann 760 Kilo). Es ging aber selbstverständlich noch einiges besser, der 1,6-Liter-Vierzylinder mit seinen zwei obenliegenden Nockenwellen, den zwei Doppelvergasern und der Doppelzündung mit zwei Zündkerzen je Zylinder bot schliesslich allerfeinste Möglichkeiten für eine Nachbearbeitung. Im Autodelta-Renntrimm kamen dann gerne etwa 170 Pferde zum Galoppieren. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe, selbstverständlich gab es vorne und hinten Scheibenbremsen. Und damit gehörten die GTA dann ganz nach vorne auf der Rennstrecke. Zumal sie auch erstaunlich zuverlässig waren. Was man auch daran sieht, dass sie die Tourenwagen-Europameisterschaften in den Jahren 1967, 1969-1972, 1978 und 1979 gewinnen konnten.

Interessant dabei: die GTA wurden nur bis 1975 gebaut, über die genaue Anzahl wird heftig gestritten, wie so oft bei italienischen Fahrzeugen. Aber man darf davon ausgehen, dass es von der Giulia Sprint GTA 500 Stück gab.

Wir fuhren eine Strassenversion. Und sind immer noch so ein bisschen fassungslos. Welche Leichtigkeit! Welch schlichte, ewige Schönheit des Wagens! So einfach zu bedienen, und nach anfänglichem Respekt, denn so ein echter GTA kostet ja unterdessen auch eine schöne Stange Geld, liessen wir es bald einmal ordentlich fliegen. Ach, er liegt so schön, alles ist präzis und klar und deutlich, Du weisst immer, was er tun will und wird, der Grenzbereich ist erstaunlich hoch für ein Auto aus den 60er Jahren. Und er bremst sogar anständig. Und er macht diese wunderbaren Geräusche, der ganze Wagen lebt, arbeitet, dröhnt, prustet - herrlich. Auch mit nur knapp über 100 PS ist dies Teil um Welten fröhlicher, wilder, spannender als, eben, siehe ganz zu Beginn der Story.

Es gibt noch eine Fortsetzung: hier.

Mehr Alfa gibt es im Archiv.

Original: radical