Maserati 450S
Oben drüber
Wenn man dann tiefer eintaucht in die Geschichte des Maserati 450S, dann findet man die Geschichten, die die Geschichte des so unglaublichen Maserati noch besser machen, schöner, spannender. Unbedingt erzählt sein muss deshalb die Geschichte von Tony Parravano, nicht nur, weil er den 450S überhaupt möglich machte, sondern, weil er eine der schillerndsten Persönlichkeiten im Rennsport der 50er Jahre war. Und um auch gleich noch das richtige Stichwort zu bringen, das die nötige Aufmerksamkeit erweckt: Mafia.
Antonio Parravano erblickte das Licht der Welt am 9. Juni 1917 in Arpino in der Nähe von Neapel. Nach dem 2. Weltkrieg wanderte er in die USA aus, kam über Chicago in den Süden von Kalifornien und irgendwie zu einem amerikanischen Pass. In kürzester Zeit baute er sich ein Imperium von Baufirmen auf – und stand bald schon unter intensiver Beobachtung verschiedener staatlicher Ämter. Vor allem die Steuerbehörden (IRS) hatten ihn im Auge, denn Tony gab das Geld zwar mit beiden Händen aus, bezahlte aber kaum Steuern.
Zum Rennsport kam er mehr aus Zufall. Sein Freund Jack McAfee (auch eine Geschichte wert) lud ihn zu einem Rennen ein – und der Virus schlug gnadenlos zu. Parravano wollte selber nicht fahren, finanzierte aber McAfee einen Cadillac, mit dem dieser 1950 die Carrera Panamericana in Mexiko fahren konnte. Es folgte ein Jaguar XK120 – und nach der Carrera 1951 dann der erste Ferrari, ein 340 America. Und so ging es immer weiter, Tony kaufte immer mehr schnelle Autos, engagierte schnelle Fahrer, darunter Carroll Shelby, Phil Hill, Masten Gregory und Ken Miles – und hatte durchaus Erfolg.
Doch dann wollte es Parravano wirklich wissen: Er wollte die Indy 500 gewinnen. Dafür bestellte er bei Maserati zwei der neuen 4,2-Liter-V8-Motoren, die er in ein Kurtis-Chassis einbauen wollte. Das Projekt kam aber nicht weiter, doch Tony hatte Blut geleckt, schickte weiterhin Geld nach Modena (es heisst: über 500’000 Dollar allein im Jahr 1956, damals viel, sehr Geld), verlangte einen stärkeren Motor und den entsprechenden Sportwagen dazu. Das war dann auch die Geburtsstunde des Maserati 450S. Einen solchen Wagen erhielt er dann auch (#4502, um den es in dieser Geschichte geht, offizielles Produktionsdatum 29.10.1956), dazu noch einen 250F und einen 350S.
Bloss: zum Zeitpunkt der Auslieferung war ihm das IRS so dicht auf den Fersen, dass Parravano sich 1957 nach Mexiko absetzen musste. Er versuchte, die neun Fahrzeuge, die er zu diesem Zeitpunkt besass, auch in den Süden zu schmuggeln, doch fünf davon wurden an der Grenze abgefangen. Darunter war auch der Maserati 450S, zusammen mit einem ganzen Lastwagen voller Ersatzteile. Tony schaffte die Flucht – und verschwand am 8. April 1960 vom Erdboden. Niemand weiss, was mit Parravano geschah; all seine Fahrzeuge sind heute durch ihre grossartige Geschichte Legende. Und man darf seinen Einfluss auf den Rennsport nicht unterschätzen: Er trieb Maserati mit dem 450S in neue Höhen, Ferrari musste folgen, immer mehr Hubraum, immer mehr Kraft – und als Folge davon beschränkte die FIA bei den Sportwagen den Hubraum Ende der 50er Jahre auf 3 Liter.
Bei dieser turbulenten Vorgeschichte ist es klar, dass der Maserati 450S mit der Chassisnummer 4502 auf der Rennstrecke keine grossen Stricke zerreissen konnte. Ritchie Ginther, Jack McAfee und Bob Drake fuhren zwar in Willow Springs im Januar 1957 ein paar Testrunden, doch dann war Pause bis 1959, als Billy Krause auf dem Fahrzeug, das mittlerweile Italia Motors gehörte (ein gewisser Dr. Rey Martinez hatte den Kaufpreis von 3000 Dollar vorgeschossen), ein paar Club-Rennen in Kalifornien bestritt. In den Händen von Chuck Kessinger wurde 4502 bis 1962 auf der Rennstrecke bewegt, dies aber mit mässigem Erfolg.
Doch auch danach wurde das Leben des Maserati nicht einfacher. Ende der 60er Jahre wechselte innert kurzer Zeit fünf Mal den Besitzer, wurde auseinandergebaut, neu lackiert, restauriert. Mitte der 70er Jahre kam 4502 dann in die Hände von Grad Hubertus von Doenhoff (der 42’000 D-Mark bezahlte), dort ging es ihm gut, er wurde professionell gewartet und gepflegt. Zwei Jahrzehnte später kam er zu Hartmut Ibing in Düsseldorf (wo er dann auch die blaue Lackierung erhielt), wieder gut ein Jahrzehnt später zu Willi Balz. Und vor bald zehn Jahren dann zum aktuellen Besitzer in der Schweiz.
Der grosse Achtzylinder war für ein Maserati ein aussergewöhnliches Abenteuer. Die Gebrüder Maserati hatten ganz andere Ideen gehabt, klein und leicht sollten ihre Autos sein. Als die Familie Orsi 1937 das Zepter übernahm und nach dem 2. Weltkrieg dann auch die Produktion aufnehmen konnte, war zuerst ein 1,5-Liter-Sechszylinder noch das höchste aller Gefühle. Bei diesem wuchs der Hubraum schnell auf zwei Liter, und spätestes, als Giulio Alfieri 1953 als Chef-Konstrukteur engagiert wurde, wuchs auch der Appetit nach mehr; man sah in Modena ja nur zu gut, welche Erfolge in Maranello gefeiert werden konnten.
Es waren aufregende Jahre für die Modenesen zwischen 1954 und 1957 – vielleicht war es einfach auch: zu viel. Man baute Vier-, Sechs-, Acht und auch noch zwei Zwölfzylinder (ja, genau zwei). Man kämpfte gegen Ferrari in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, man gewann in dieser Zeit auch noch anderthalb Weltmeisterschaften (1954 und 1957), man baute den vielleicht schönsten Sportwagen aller Zeiten (siehe: hier) und auch noch den wohl schönsten Rennwagen aller Zeiten.
Und man hatte unglaubliches Pech. Wohl nur selten lässt sich das Schicksal einer Marke an einem einzigen Rennen, einem ganz bestimmten Tag, einen Ort festmachen, aber bei Maserati ist es der 3. November 1957, Caracas, die Hauptstadt von Venzuela. Beim 1000-Kilometer-Rennen, das zum ersten Mal für die Sportwagen-Weltmeisterschaft zählt, können sich die Modenesen noch Chancen auf den Weltmeister-Titel ausrechnen, ein Sieg reicht. Sie bringen selber zwei 450S (#4503 mit Moss/Brooks, #4507 mit Behra/Schell) sowie zwei 350S an den Start, ein weiterer 450S (#4508 mit Gregory/Duncan) wird vom Temple Buell gemeldet. Moss dominiert das Training locker, ist eine halbe Sekunde schneller als Brooks; die Ferrari (zwei 335S und zwei 250TR) sind chancenlos. Zwar verhauen Moss (Startnummer 4) und Behra (Startnummer 2). Doch schon in der ersten Runde übernahm Masten Gregory im privaten 450S die Führung, wenn auch nur für ein paar Meter: Als er sich nach dem Überholmanöver umschaute, wie gross sein Vorsprung denn schon sei, verlor er für einen Moment die Aufmerksamkeit, übersah einen Randstein – und überschlug sich. Er blieb einigermassen unverletzt, doch die Bilder seines blutenden Kopfes gingen später um die Welt.
Unterdessen arbeitete sich Moss durch das ganze Feld. In der ersten Runde überholte er nicht weniger als 22 Fahrzeuge, in der 16. Runde überholte er den führenden Behra, in der 32. Runde hatte er bereits zwei Minuten Vorsprung. Doch dann wollte er einen langsamen AC Ace überholen, der nahm die falsche Seite, Moss krachte mit viel Überschuss in ihn; für #4503 war das Rennen zu Ende. Kurz darauf fing der Maserati von Behra beim Tanken Feuer. Zwar konnte der Brand schnell gelöscht werden, doch Behra wollte nicht mehr fahren, es übernahm der immer noch zitternde Moss. Der aber nach nur einer Runde wieder an die Box kam – der Fahrersitz hatte einen Schwellbrand, er verbrannte sich buchstäblich den Hintern. Das Problem wurde gelöst, Harry Schell übernahm mit einem Rückstand von unterdessen drei Minuten. Und er fuhr das Rennen seines Lebens, holte den ganzen Rückstand auf, wollte gerade den unterdessen führenden Maserati 350S von Jo Bonnier überholen, als bei diesem ein Reifen platzte. Die beiden Maserati prallten zusammen, der 350S wurde von einem Lichtmast halbiert, die eine Hälfte fiel auf den 450S, beide Fahrzeuge brannten komplett aus. Die beiden Fahrer kamen mit einem Schrecken davon, doch innerhalb von kürzester Zeit hatte Maserati nicht nur drei Werksautos verloren, sondern auch die Weltmeisterschaft. Unmittelbar danach wurde in Modena der Rückzug aus dem Rennsport verkündet. Und gleichzeitig drohte wieder einmal der Bankrott.
Wahrscheinlich wurden zehn Maserati 450S gebaut (siehe weiter unten). Alle erhielten zuerst einen Barchetta-Aufbau bei Fantuzzi, ein Fahrzeug wurde nachträglich bei Zagato mit Hilfe des englischen Aerodynamik-Genies Frank Costin umgebaut (das Fahrzeug hatte zuerst die Chassisnummer 4506, später dann 4501 – und schliesslich auch noch 4512). Mit Ausnahme der 12 Stunden von Sebring (Fangio/Behra) und des GP Schweden (Moss/Behra) blieben die ganz grossen Siege aus – obwohl das Fahrzeug den Ferrari meilenweit überlegen war. Er war so schnell, so brachial, dass sich manche Fahrer weigerten, mit dem Maserati zu fahren. Und auch wenn Parravano den grössten Teil der Entwicklungskosten bezahlt hatte, so riss gerade der Verlust der zwei Werk-450S in Venezuela ein zu tiefes Loch in die Firmenkasse, als dass man das Fahrzeug noch hätte weiter entwickeln können.
Und doch war das Ende des 450S irgendwie ein Neuanfang für Maserati. 1957 lief in Modena die Produktion des 3500 GT an, dem ersten Fahrzeug, das die Marke in grösserer Serie verkaufen konnte. Auch der Schah von Persien, Reza Pahlavi, versuchte mehrere dieser 3500 GT, empfand sie aber als zu wenig schnell, zu wenig exklusiv. Er wollte mehr – und Maserati hatte ja dann noch diesen famosen Achtzylinder mit fast 5 Liter Hubraum aus dem 450S in den Regalen. Es entstand daraus der 5000 GT, doch das ist eine andere Geschichte, die Sie hier nachlesen können.
Vom 450S bleibt die Erinnerung an eine wilde Zeit, an aussergewöhnliche Rennen und unerschrockene Piloten und schräge Team-Besitzer. Vor allem aber ist er ein wunderbares Beispiel dafür, dass in Italien in den 50er Jahren nicht nur die grossartigsten, sondern auch die schönsten Rennwagen aller Zeiten gebaut wurden. Es ist immer wieder ein Genuss, wenn man solche Fahrzeuge einfach nur betrachten darf, sie sind Kunstwerke, Meisterwerke der Handarbeitskunst, wunderbare Sinnbilder dafür, wie man es in und um Modena damals verstand, den höchsten Stand der Technik mit dieser unglaublichen Sinnlichkeit für Ästhetik zu verbinden.
Selbstverständlich braucht es hier noch eine Sammlung:
Chassis-Nummer: 4501
erster Besitzer: Maserati
wichtigste Rennen: 1000 Kilometer Buenos Aires 1957, Fangio/Moss, ausgefallen; Mille Miglia 1957, Jean Behra, im Training verunfallt.
Besonderes: das Fahrzeug gilt offiziell als zerstört.
Das ist nun auch wieder so eine Geschichte: Den ersten 4,5-Liter-V8 baute Maserati in den 350S mit der Chassisnummer 3501 ein. Doch die 400 PS zerrissen das Fahrzeug fast. Also wurde das Gerät verstärkt, der Radstand etwas verlängert, der Wagen mit einem Aufbau von Fantuzzi neu geboren als #4501. Erstmals eingesetzt wurde er im Training zum Grossen Preis von Schweden im August 1956, dann verschwand er wieder in den dunklen Hallen von Maserati in Modena. Juan Manuel Fangio fuhr #4501 dann im Training zu den 1000 Kilometern von Buenos Aires Anfang 1957, nahm den ebenfalls neuen Ferrari 10 Sekunden pro Runde ab – und nannte den Wagen «Bazooka». Jean Behra zerstörte den Wagen dann bei der Mille Miglia im gleichen Jahr.
Das hätte es ja dann nun gewesen sein können. War es aber nicht. Denn erstens liess Maserati die Chassisnummer 3501 neu aufleben, wieder als 350S. Und 4501 erhielt ein neues Leben als Zagato-Coupé, aufgebaut von Costin – das später in 4512 umgetauft wurde. 1965 soll das Fahrzeug dann wieder aufgetaucht sein, es wurde von Maserati ohne Motor, dafür mit der neuen Kennung 350SI-10 an Tom Meade verkauft (unbedingt lesenswert: hier). Meade verkaufte das gute Stück weiter an einen Mr. Niles Moss, der liess den Wagen in Modena mit einem Corvette-V8, einem 5-Gang-Getriebe von Ferrari und neuem Design versehen – und brachte ihn in die USA. 1981 entdeckte dann ein italienischer Sammler die ganze Tragödie, brachte den Maserati nach Italien zurück – und liess ihn als 4501 in der Konfiguration von 1956 restaurieren.
Dieses Fahrzeug, bezeichnet als Maserati 450S Prototyp, stand 2014 bei RM Sotheby’s in Monaco zum Verkauf. Erwartet worden waren mindestens 4 Millionen Euro, das höchste Gebot lag bei 3,5 Millionen. Was auch daran gelegen haben könnte, dass die Story vielleicht etwas gar undurchsichtig ist – ein Automobil mit gleich drei Chassisnummern 3501/4501/350SI-10 erweckt nicht nur Vertrauen. Was unterdessen mit dem Fahrzeug geschehen ist, das wissen wir auch nicht.
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Chassis-Nummer: 4502
erster Besitzer: Tony Parravano
wichtigste Rennen: siehe oben
Besonderes: siehe oben
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Chassis-Nummer: 4503
erster Besitzer: Maserati
wichtigste Rennen: 12 Stunden Sebring 1957, Fangio/Behra, 1. Rang; Le Mans 1957, Behra/Simon, Ausfall; GP Schweden 1957, Moss/Behra, 1. Rang.
Besonderes: Moss zerstörte das Fahrzeug beim GP von Venezuela. Wurde im Werk neu aufgebaut, erhielt die eigenartige Chassisnummer #20. 1961 mit Chevrolet-V8, in den späteren 60er Jahren dann mit Maserati-Motor 4362.
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Chassis-Nummer: 4504
erster Besitzer: Jim Kimberly
wichtigste Rennen: SCCA-Rennen in den USA
Besonderes: Motor wurde in den 60er Jahren in ein Speedboat eingebaut, erst in den 80er Jahren kamen Chassis und Motor wieder zusammen.
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Chassis-Nummer: 4505
erster Besitzer: Maserati; wurde 1957 zu 4506 umnummeriert und als Neuwagen an John Edgar verkauft.
wichtigste Rennen: Mille Miglia 1957, Moss/Jenkinson, Ausfall; 1000 km Nürburgring, Fangio/Moss, Ausfall; im Besitz von Edgar diverse Siege SCCA (meist mit Carroll Shelby am Steuer).
Besonderes: Erhielt 1958 einen Pontiac-V8; erhielt 1959 einen 5,7-Liter-Maserati-V8 (4513). Stand 2008 bei RM Sotheby’s in Arizona zum Verkauf, Schätzpreis 1’600’000 bis 1’900’000 Dollar, nicht verkauft.
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Chassis-Nummer: 4506
erster Besitzer: –
wichtigste Rennen: –
Besonderes: wurde für das Le-Mans-Training 1957 als 4501 umnummeriert; wurde 1958 als 4512 umnummeriert und zum Strassen-Fahrzeug umgebaut.
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Chassis-Nummer: 4507
erster Besitzer: Maserati
wichtigste Rennen: GP Schweden, Moss/Behra, Ausfall; GP Venezuela, Behra/Schell, Unfall.
Besonderes: das Fahrzeug gilt offiziell als zerstört.
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Chassis-Nummer: 4508
erster Besitzer: Scuderia Temple Buell (eine Geschichte, die wir dann unbedingt auch einmal erzählen wollen).
wichtigste Rennen: mit vielen berühmten Fahrern am Start, Masten Gregory, Carroll Shelby, Maurice Trintignant (weil Fangio kurz vor dem Rennen entführt wurde), Jim Hall.
Besonderes: –
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Chassis-Nummer: 4509
erster Besitzer: Jesse Ebb Rose
wichtigste Rennen: SCCA-Rennen in den USA.
Besonderes: erhielt Anfang der 60er Jahre einen Chevrolet-V8; 1974 kamen Chassis und Motor wieder zusammen. Steht am 19./20. August bei RM Sotheby’s in Monterey zum Verkauf, noch kein Schätzpreis (die Story dazu folgt).
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Chassis-Nummer: 4510
erster Besitzer: Carroll Shelby Racing Cars
wichtigste Rennen: SCCA-Rennen in den USA.
Besonderes: erhielt 1961 neuen Motor (4514)
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Motoren-Nummer: 4511 (nur Motor)
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Chassis-Nummer: 4512
Besonderes: war ursprünglich 4506; als 4512 an Byron Staver verkauft, verkürzter Radstand, Karosserie von Zagato/Costin.
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Photos: Frédéric Diserens (#4502); RM Sotheby’s (#4501, #4505, #4509). Mehr schöne Klassiker finden sich in unserem Archiv. Und ja, wir wagen zu behaupten, dass wir einige wirklich ausgezeichnete Maserati-Stories präsentieren können.
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