Hey, Tiger

Es begann tatsächlich mit einem Fahrrad-Antrieb. Im ersten Dreirad, das Fritz Fend nach dem 2. Weltkrieg konstruierte, musste der Fahrer mit den Füssen in die Pedale treten wie bei einem Velo. Oder mit den Händen kurbeln, denn Fend hatte sich über den Verband Deutscher Kriegsbeschädigter (VDK, und sorry, das hiess so) etwas Blech besorgen können, also musste sein Gefährt auch von Versehrten bedient werden können. Richtig flott kam man wohl nicht vorwärts, das Ding mit seiner Zeppelin-artigen Karosserie, deren Dach sich wie bei einer Flugzeugkanzel zur Seite klappen liess, rollte auf Lastenfahrradrädern und setzte dem Vorwärtsdrang allein schon mit seinem Gewicht sehr enge Grenzen. Selbstverständlich wollte Fend, der im Krieg bei Messerschmitt an der Entwicklung des ersten deutschen Düsenjet beteiligt gewesen war, sein Fahrzeug unbedingt motorisieren, doch er musste bis Ende 1948 warten, bis er endlich Zugriff auf ein 38-Kubik-Victoria-Motörchen erhielt. Seine ersten «Flitzer» waren ziemliche Krüppel, man musste sich mit dem weiterhin vorhandenen Pedal-Antrieb zuerst in Schwung bringen, dann die Kupplung kommen lassen – und allenfalls setzte sich das Gerät dann in Bewegung. Oder auch nicht. Vielleicht war letzteres besser, denn gebremst wurde der Fend einzig über eine Fahrradnabenbremse auf das ungefederte Hinterrad. Trotzdem konnten bis Ende März 1949 stolze 30 Stück verkauft werden. Es kam dann besser: Zuerst gab es einen Fichtel&Sachs-Motor mit 98 Kubik mit 2,5 PS, ab 1950 dann einen Riedel-Motor mit ebenfalls 98 Kubik, aber schon 4,5 PS – die machten den Fend dann schon 80 km/h schnell. Gegen Aufpreis konnte man ein aufblasbares Notverdeck bestellen, das aber vom Wind bei Geschwindigkeiten über 10 km/h arg zerzaust wurde. 154 Stück wurden trotzdem verkauft.

Es kam dann alles anders. Besser. Fritz Fend wandte sich an seinen alten Arbeitgeber, Professor Willy Messerschmitt. Der ja weiterhin keine Flugzeuge bauen durfte, aber in Regensburg noch ein voll funktionsfähiges Werk hatte. Messerschmitt erkannte das Potenzial der Fend-Konstruktion, verlangte von seinem ehemaligen Ingenieur aber, dass zwei Personen unter einer Plexiglashaube transportiert werden konnten. Im Sommer 1952 hatte Fend die ersten Prototypen fertig, die sich deutlich von seinem Flitzer unterschieden. Die Vorderräder waren nun halb verdeckt, die Plexiglashaube funktionierte, nachdem man es zuerst mit einem 150-Kubik-Sachs-Motor versucht hatte, baute man dann ein Sachs-Aggregat mit 175 Kubik und 9 PS ein. Geschaltet wurde über ein Motorradgetriebe mit vier Gängen (rückwärts musste man schieben) – und sofort hagelte es für den Messerschmitt KR175 Bestellungen (Bilder oben). Bis Ende 1954 wurden über 20’000 Stück des KR = Karo = Kabinenroller verkauft – und das, obwohl es eigentlich ein Werk des Grauens war, sehr, sehr laut, sehr, sehr eng (vor allem für die Beifahrerin), sehr, sehr heiss unter dem transparenten Dach. Und günstig war das Ding eigentlich auch nicht, 2100 Mark waren schon viel Geld. Andererseits: hatte man denn damals die Qual der Wahl? Nein.

Es kam dann wieder alles anders. Besser. Der ab 1955 angeboten KR200 (Bilder oben) war mit einer Leistung von 10,2 PS wieder stärker, schaffte jetzt 100 km/h. Er war wie ein Auto zu fahren, es gab ein Brems-, Gas- und ein Kupplungspedal – und auch einen Rückwärtsgang, also: deren vier. Denn wenn man den Zündschlüssel entgegen der normalen Anlasserrichtung drehte, wechselte auch der Drehsinn des Motors und folglich des Getriebes. Es gab vorne eine Panoramascheibe und als Lenkrad so etwas wie einen Flugzeuglenker, das Innenleben wurde deutlich menschenwürdiger. Schon im ersten Produktionsjahr wurden mehr KR200 verkauft als KR175 insgesamt. Ausserdem liess Fend beharrlich Weltrekorde fahren, was den Messerschmitt weltberühmt machte. Bloss: Geld verdienen liess sich mit den Kabinenrollern eigentlich nicht mehr, ab 1956 durfte Messerschmitt wieder Flugzeuge bauen – und so war man froh, dass Fend und der Radnabenhersteller Valentin Knott die Produktion übernahmen.

Die neue Firma hiess phantasievoll F.M.R. für «Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg». Schon im Februar 1956 gab es ein neues Modell ohne die «Käseglocke», den KR201 mit Scheren-Verdeck (Bilder oben, als Roadster), also quasi ein Cabrio. Die Modellvielfalt wurde immer bunter, Fend versuchte sich auch an einem geländegängigen Fahrzeug, an Roadstern, an besseren Ausstattungen. Aber der Höhepunkt kam erst noch, auf der IAA in Frankfurt präsentierte Fend den Tg 500. Die eigenartige Bezeichnung war darauf zurückzuführen, dass dies Gefährt eigentlich Tiger hätte heissen sollen, doch es gab Probleme mit einem Lastwagen-Hersteller, der sich alle exotischen Tiernamen hatte schützen lassen. Dabei hätte der Tg seinen Namen wirklich verdient, angetrieben wurde er von einem Zweizylinder-Zweitakter von Sachs, der es auf 20 PS brachte – und den F.M.R. über 130 km/h schnell machte. Aus dem Drei- war ein Vierrad geworden, hinten gab es eine Pendelachse mit senkrechtem Führungsrohr und Schraubenfedern. Der Tiger fuhr Kreise um alle anderen Fahrzeuge seiner Zeit, war sehr agil und wendig – und mit einem Preis von 3600 Mark auch ziemlich teuer. Das Problem war aber mehr, dass die Kunden jetzt «richtige» Autos wollten, Fahrzeuge mit einem vernünftigen Platzangebot – und das konnte so einen Kabinenroller beim besten Willen nicht bieten.

Fend versuchte es auch noch mit einem Fahrzeug mit Ponton-Karosse, doch zu mehr als einem Prototypen kam es nicht mehr. Der Tg 500 kam auch noch als Roadster, doch 1964 war endgültig Schluss in Regensburg. Alle hier gezeigten Fahrzeuge gehörten einst in die Sammlung von Bruce Weiner und wurden 2013 von RM Sotheby’s versteigert. Der Tiger wurde übrigens für 322’000 Dollar verkauft… – und dürfte damit das teuerste Fahrzeug in unserer schönen Serie der Microcars sein.

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