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Fahrbericht Bentley Mulsanne Speed

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(Achtung, das wird jetzt: deftig. Fast so ein bisschen - eine Majestätsbeleidigung.)

So eine kleine Ewigkeit ist es her, Pebble Beach 2009, Bentley zeigte auf einer kleinen, feinen Gesellschaft erstmals den neuen Mulsanne. Damals war noch Franz-Josef Paeffgen am Steuer bei Bentley - und er war «not amused» über meinen ersten Eindruck zum Design des Bentley-Flaggschiffs. Ein Fahrzeug, das man ja eigentlich mögen müsste, denn er ist ja schliesslich ein echter Bentley, kein gepimpter VW Phaeton. Aber diese Lichter, vorne - gut, ist Geschmackssache. Erfreulich, immerhin, schon damals: der 6,75-Liter-V8. Wie früher. Noch auf Vordermann gebracht von Ulrich Eichhorn, der heute einer der Geschäftsführer beim Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) ist (und einer der Männer hätte sein können, die den VW-Konzern aus seiner aktuellen Personal-Krise hätte fahren können, aber dies nur so: nebenbei).

Ein Riesen-Trumm. 5,58 Meter lang, mit 1,52 Metern so hoch wie ein Mini-Van, mit 3,27 Metern mehr Radstand als ein Kleinwagen Länge. Und: mindestens 2,6 Tonnen schwer. Da brauchte es dann schon über 500 PS, um das Teil einigermassen in Schwung zu bringen, doch da waren ja auch die 1020 Nm maximales Drehmoment schon bei 1750/min, die der Doppelturbo abrufen konnte. Das brachte ihn auf fast 300 km/h. Jetzt hat Bentley noch einmal nachgelegt, der Speed kommt mit 537 PS, 1100 Nm, einer Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h und einem Wert von 4,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Es gibt da einen VW Golf, der schafft diesen Wert auch - und kostet ein bisschen weniger als so ein Mulsanne, für den in der Schweiz mindestens 311'900 Franken abgedrückt werden müssen. Der Speed kostet dann nochmals 28 grosse Scheine mehr.

Und er ist: eine Gurke. Sorry.

Jetzt einmal ernsthaft. Gut, der edelste aller Bentley, viel Handarbeit und wohl auch viel Liebe im Produkt. Wir mögen ja etwa diese schweren Lüftungsdüsen, echtes Material, schön mit Chrom, schwer wie eine Bocciakugel. Und gleich daneben: Plastikeinfassungen für die Armaturen. Zwar wahrscheinlich edelst lackierte Knöpfchen für Heizung und Tralala, aber viel zu viele davon. Der Lichtschalter: billigst. Geht gar nicht für ein Fahrzeug, für dessen Basispreis man eine anständige Ferien-Wohung kriegt. Und dessen Aufpreisliste Dinge enthält wie «zusätzliche Bedienungsanleitung in Deutsch» für 550 Franken. Unser Testwagen, der blaue, hatte noch Sonderausstattung an Bord im Wert von 56'550 Euro. Da geht natürlich noch mehr, eine Sonderlackierung kostet die Kleinigkeit von 30'550 Franken, die Entertainment-Specification steht mit der Kleinigkeit von 26'650 Franken zu Buche - und wer nur schon eine Rückfahrkamera will, darf noch einmal 1730 Franken draufhauen.





Für die Adaptice Cruise Control, die schon in mancher Mittelklasse serienmässig ist, werden satte 3610 Franken verlangt. Wohlgemerkt, dies bei einem Basispreis von 339'900 Franken - da stimmt etwas nicht, da ist im System etwas falsch. Oder: krank. Selber schuld, wer dieses Spiel mitmacht.

Aber es kommt ja dann noch dicker. Denn jetzt schreiben wir noch ein paar Worte zum: Fahren. Gut, dass ein 2,6-Tonner jetzt nicht zu den wirklich fahraktiven Geräten gehört, das ist offensichtlich. Klar ist auch, dass der Mulsanne nicht mehr ganz «state of the art» ist, er hat schon ein paar Jährchen auf dem Buckel - da gibt es in der Oberklasse halt schon viel moderne, zeitgemässere Fahrzeuge, eine S-Klasse von Mercedes zum Beispiel. Und doch sind wir ziemlich erstaunt, dass der VW-Konzern ein solches Fahrzeug, das ja so ein bisschen das Aushängeschild sein sollte im obersten Segment, dort, wo die Luft schon ganz dünn ist, auf die Kundschaft loslässt.

Er tönt, zum Beispiel, nicht, der V8-Doppelturbo. Kein Donnergrollen, wie man das bei 6,75 Liter Hubraum erwarten könnte. Es ist mehr so ein Kühlschrankbrummen. Und er braucht eine halbe Gedenkminute, bis er dann endlich genug Luft geschaufelt hat, dass er seine grobe Kraft schliesslich doch in Votrieb umsetzen kann. Natürlich geht er dann: massiv. Und wird dann den Normverbrauch von 14,6 Liter ad absurdum führen.

Aber: man will gar nicht schnell fahren mit dem Bentley Mulsanne Speed. Es sind schon ziemlich üble Wankbewegungen, welche der massige Aufbau macht, so ein bisschen: wie ein Bus. Die serienmässigen 21-Zöller machen die Schose nicht besser, Querfugen sind dem Wagen ein Graus, da wird er sogar instabil (und Komfort, äh, das kann jeder Hyundai besser). Und das ist etwas, was einem bei höheren deutschen Autobahntempi nicht gerade fröhlich stimmt - ja, wir hatten bei 250 km/h fast schon etwas Angst.

Auch deshalb, weil das Abbremsen von 2,6 Tonnen eine eher abenteuerliche Geschichte ist, der grosse Wagen hinten leicht wird (also: verhältnismässig...). Ausserdem: üble Windgeräusche - wir hatten schon ganz vergessen, dass es so etwas überhaupt noch gibt.

Ohja - sehr enttäuschend. Der Bentley macht ganz vieles gar nicht gut. Nicht bloss in Relation zu seinem Preis - auch im Vergleich zu anderen, ganz normalen Fahrzeugen. Mit dem Seat Leon ST Cupra, der uns kürzlich so gut gefallen hat (siehe: Test), fährt man dem Engländer auch auf der Autobahn aber massiv um Ohren. Und besser als im Kia Sorrento, der uns kürzlich so gut gefallen hat (Test kommt bald), sind die Platzverhältnisse im Mulsanne auch nicht. Ja, das Leder ist edler und schön bestickt (von Hand gesetzte Nähte im Kreuzstich kosten allerdings auch noch mal 4255 Franken Aufpreis), das Holz ist wunderfein (aber nur die Walnuss, Vogelaugenahorn oder Kastanie oder japanische Esche werden nochmals mit 4645 Franken zugeschlagen), doch, hmm - das reicht nicht. Bei weitem nicht.

Bentley, so macht es den Eindruck, ist noch eine Baustelle des VW-Konzerns. Gut, es kommt der Bentayga, das vorerst fetteste SUV aller Zeiten (mit Ausnahme vielleicht des Lamborghini LM002), das wird aber «nur» Chinesen und Ölscheiche und andere Oligarchen begeistern. Mit dem EXP 10 Speed 6 haben die Engländer am Auto-Salon von Genf immerhin mal wieder etwas gezeigt, das vielleicht Zukunft haben könnte, doch - das ist nicht genug. Denn die goldenen Jahre sind vorbei, der Continental GT, der viel Geld in die Kassen geschaufelt hat, hat seinen Höhepunkt längst überschritten, ist eigentlich schon über dem Verfallsdatum - und von einem Nachfolger ist rein gar nichts in Sicht. Der Flying Spur reisst es sicher auch nicht raus (siehe: Test), und der Mulsanne: naja, eben. Vielleicht tut Ferdinand Piëch tatsächlich gut daran, dass er laut nach einer neuen Führungsmannschaft ruft...

Mehr Bentley gibt es in unserem Archiv.

(Wir können leider im Moment kein Facebook-Zeugs mehr machen, teilen und «gefälltmir» und so, aber das geht ja: händisch...)

Original: radical