Supertest 2013 (13)-1405

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Pfff.

Wir habens nicht gemerkt. Zu wenig Gefühl in den Schreiberhänden, den Arsch zu plattgesessen vor dem Bildschirm. Wobei wir natürlich auch zugeben müssen, dass wir auf öffentlichen Strassen im 660-PS-Auto nur selten «mit konstantem Gas den Lastwechsel überspielen» wollen, oder besser: können. Für unsereins reicht er bestens, der FF, wir freuen uns am Sound und an der Kraft und dann auch noch an der Herrlichkeit. Oder wie die «auto revue» das so hübsch beschreibt: «Wir Normalsterblichen, das muss auch einmal gesagt werden, als wir ihm zuhörten, wir verstanden eigentlich kein Wort. Wir dachten, er spricht von einem Kia Sorento.»

Und das mit den Sitzen seh ich ganz anders als der Karl, und ich bins noch ein Stück grösser, die Dinger sind - vielleicht fast zu bequem. Man möchte bis Hamburg sitzen bleiben. Und schön sind sie auch, Skulpturen mehr als Sessel. Vielleicht sass Wendy hinten? Da ist es tatsächlich etwas ungemütlich, wenn man die durchschnittliche Pygmäen-Länge übertrifft. Und dann halt wieder diese Kritik am Allrad - wahrscheinlich bin ich einfach zu blöd. Oder zu sehr Schweizer, wir habens ja so ein bisserl mit dem Schnee, und genau dafür hat Ferrari das Ding gemacht. Und so richtig schlecht ist er ja dann eben doch nicht, auf der Rennstrecke, wir durften ja leider nicht messen, Ferrari verbietet das, aber so über den Daumen gepeilt, auf die Hunderstelsekunde genau, da schaffte der FF, äh: er war schneller als der 911er und langsamer als der McLaren. Genau so war es.

3,7 Sekunden von 0 auf 100, übrigens, 335 km/h Höchstgeschwindigkeit - der optimale Reisewagen (der Bentley Flying Spur, diese Gurke, ist mit 320 km/h ähnlich schnell, aber da möchten wir nicht drinsitzen, bei über 250). Und das beste Getriebe aller Beteiligten im Supertest hat der FF auch noch, 7-Gang-Doppelkupplung in Zusammenarbeit mit Getrag - Wahnsinn, wie die Gänge da flutschen (falls man lieb ist) oder knallen (falls man bös ist), da kann nicht einmal Porsche mithalten, ist langsamer oder weniger flauschig (je nach Stimmung), aber einfach: weniger zugespitzt, nach oben, nach unten (gilt auch für den McLaren). Wendlinger hasst es, wenn die Schalt-Paddels feststehend sind; wir lieben es. (Müssen wir diese Diskussion einmal führen, was meinen denn Sie, wie soll es sein? Feststehend, mitdrehend? Schreiben Sie uns Ihre Meinung.)

Der Preis? Er kostet so etwa 360'000 Franken. Er gewinnt damit locker die Wertung des teuersten Fahrzeugs im Supertest 2013. Er ist auch ein bisserl schwer, knapp 1,9 Tonnen, das ist nicht das, was man sich von einem Ferrari gewohnt ist. Aber Ferrari haben sonst auch keine Heckklappen und keine abklappbaren Rücksitze und keine 450 Liter Gepäckvolumen. Sehr saubere Verarbeitung, sehr schöne Materialien; mit der Gestaltung von Cockpit und Armaturen waren wir in jüngster Vergangenheit nicht mehr immer glücklichfröhlich bei Ferrari, aber das ist ja alles Geschmackssache. Was beim FF ganz allgemein, innen, aussen, technisch, sowieso gilt, mehr denn: ja. Ja.

Mehr Ferrari gibt es im Archiv. Und die Übersicht zum Supertest 2013: hier.


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Wir hatten ja schon, das Vergnügen gehabt mit dem Ferrari FF, dies auch ausführlich beschrieben (siehe: Fahrbericht). Doch weil man diesen Allrad-Kombi ja nicht an jeder Strassenecke bestaunen kann (er verkauft sich ja anscheinend auch nicht ganz so gut wie andere Modelle aus Maranello, 800 bis 1000 Stück pro Jahr waren geplant...), war die Vorfreude auf ein Wiedersehen: gross. Und so stand er dann, beim Ferrari-Händler in Wien, rot, gross, mächtig, aber auch in sich selber ruhend: er hat etwas von einer Statue, der FF. Und ja, er ist und bleibt ein beeindruckendes Automobil - man mag ja über Geschmack (sowie Farben) ausnehmend gut streiten können, doch dieser Ferrari hat dieses gewisse Etwas, diese Mischung aus Wahnsinn, Blödsinn, Schönheit, Krankheit, Frechheit. In 20 Jahren, da bin ich sicher, werden wir uns wundern, wie Ferrari den Mut haben konnte, solch ein aussergewöhnliches Fahrzeug zu erdenken, zu konstruieren, auf die Strasse zu stellen - und er wird dann ein Klassiker sein, ein Meilenstein, ein Denkmal.

Im HierundJetzt wird der Ferrari FF, wie man so hört und liest, nicht nur geschätzt. Vor allem an seinem Allradantrieb wird rumgenörgelt, eine Fehlkonstruktion sei das, bringe nix - und überhaupt, das passe ja alles gar nicht nach Maranello. Auch die Kombi-Form, eigentlich: ein echter Shooting Brake, wird mehrheitlich belächelt, und ja, ich gebe es zu: ich sehe da auch eine kleine Schwäche. Der Radstand ist zu lang, dadurch wirkt der Wagen etwas unharmonisch. Was beim einem Ferrari ja nur selten der Fall ist. Andererseits: alle reden vom Shooting Brake, den sie machen wollen, Audi ruft am lautesten, seit Jahren - Ferrari macht ihn. Wir bewundern das, es ist toll, dass ein so kleiner Hersteller - wir sprechen hier von nicht einmal 8000 Exemplaren pro Jahr - die balls samt cojones hat, das zu machen (und wehe, es kommt mir jetzt jemand mit Mercedes, der CLS Shooting Brake ist toll (siehe: Test), aber kein Shooting Brake).

Tja, der Alltradantrieb, das ist so eine Sache. Wobei, die Ferrari-Jungs sagen das ja anders: sie sprechen von einem zusätzlichen Frontantrieb. Für den Schnee und so, es gibt da ja schon eine Klientel, die in Aspen und auch noch in St.Moritz so ein Hüttchen hat. Es gibt weder eine direkte mechanische Kraftverbindung zwischen Vorder- und Hinterachse noch ein Differntial, aber dafür eine so genannte, nur 17 Zentimeter lange Power Transfer Unit, die ihre Kraft direkt von der Kurbelwelle erhält und via Mehrscheiben-Kupplung und Doppelkupplungs-Getriebe auf die Antriebswellen der Vorderräder bringt. Die Untersetzungen des zweistufigen Getriebes entsprechen etwa den Gängen 2 und 4 des an der Hinterachse positionierten - Transaxle! - Doppelkupplungs-Getriebes; bei Geschwindigkeiten über 200 km/h werden die Vorderräder nicht mehr angetrieben.





Braucht es ja auch nicht, dann ist man auf der deutschen Autobahn unterwegs, bei diesen Geschwindigkeiten will das Auto, also auch der FF, in erster Linie geradeaus.

Wir können jetzt aus eigener Erfahrung nicht sagen, ob das System wirklich Schwächen hat. In engen Kurven funktioniert es gut bis bestens, der FF bleibt eine Ewigkeit in der gewählten Spur, und wenn es einen - für uns Laien - spürbaren Eingriff gibt, dann kommt der von der F1-Traktionskontrolle, dem E-Diff. Was aber ganz einfach damit zu tun hat, dass wir es hier mit so ein bisserl Potenz zu tun haben. Der komplett neu entwickelte 6,3-Liter-Zwölfzylinder mit Direkteinspritzung leistet 660 PS bei 8000/min, schafft ein maximales Drehmoment von 683 Nm bei 6000/min. 6000 Umdrehungen, das sieht auf dem Papier nicht so aus, als ob das optimal wäre, doch der Zwölfer schafft schon über 500 Nm bei Leerlauf-Drehzahl, mindestens 80 Prozent des maximalen Drehmoments stehen zwischen 1750 bis 8000/min (!) immer zur Verfügung. Es ist das Gefühl eines völlig aus dem Ruder laufenden Schiffsdiesels, das da aufkommt. Immer, immer, immer ist das Kraft - und dann ist da auch noch Lärm, so wie Lärm sein soll, mechanisch, keine Elektro-Trompeten mit Hammond-Orgel-Pfeifen und Rhythmus-Maschine. So muss das tönen, ihr Jungs von Porsche sowie: nein, wir haben ja versprochen, nix mehr über die totalpubertäre Geräuschentwicklung eines anderen Supertest-Kontrahenten zu schreiben...

Karl Wendlinger sagt dann auch: «Motor ist gut, dreht, hat Leistung.» Doch der Karl ist nicht so erfreut über den Ferrari: «Bisserl enttäuschend insgesamt. Die Sitzposition ist eine Katastrophe.» Der Allradantrieb? «Der arbeitet dann, wenn man ihn nicht braucht.» Das Fahrwerk? «Wenn du in die Kurven reinbremst, geht die Vorderachse runter und er wird hinten leicht. In schnellen Kurven, wo man mit konstantem Gas den Lastwechsel überspielen kann, ist er hinten stabil und schiebt über die Vorderachse, was auch zu viel ist.»

Original: radical