Fahrbericht Tesla S-1347
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Und dann haben wir es hier halt mit dem derzeit schärfsten Elektroauto der Welt zu tun. Wir durften mit der stärksten Maschine, S Performance Plus, 310 kW, umgerechnet 416 PS, maximales Drehmoment von 600 Nm ab 0,00 bis 5100/min, den haut es in 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bis maximal 210 km/h. Doch es sind nicht die nackten Zahlen, die beeindrucken, sondern die Realität: das Gerät, leer doch über 2,1 Tonnen schwer, zieht ab wie. Keine Ahnung, wir haben solches in dieser Form noch nie erlebt, es dürfte wohl selbst ein Ferrari F12 Schwierigkeiten haben, dem Tesla in Sachen Durchzug zu folgen, von 60 bis über 200 geht das Ding wie ein Pfeil, und schalten muss es ja nie. Wahnsinn - und vollkommen mühelos. Und quasi lautlos, es gibt schon Wind- und Abrollgeräusche, aber sonst ist da halt nur ein leises Wimmern. Fehlt uns der Sound? Ja, schon. Aber das wirklich unglaubliche Durchzugsvermögen entschädigt für vieles. Es bremst auch gut, auch deshalb, weil der Elektriker ja rekuperieren kann und will.
Dann noch das grosse Thema bei den Elektroautos: die Reichweite. Wir fuhren mit «vollem Tank» los, 497 Kilometer Reichweite vermeldete der Computer. Auf den ersten 40 Kilometern, die wir ein bisschen verbummelten, das Auto erst kennenlernen wollten, ging das schön langsam runter, die Kilometer waren aber schon kürzer als die Kilometer auf der Strasse. Danach, als wir es ein bisschen fliegen liessen, also: heftig, da rauschte die Reichweite dann sehr flott nach unten. Wir fuhren beim ersten Versuch insgesamt etwas über 100 Kilometer - und verbrauchten Strom für mehr als 300 Kilometer. Bei einer zweiten Ausfahrt, als wir uns an die Regeln hielten, war es deutlich besser, wir denken, dass 300 Kilometer kein Problem sind. Und das ist eine gute, gute Ansage, damit ist das Thema Reichweite ziemlich vom Tisch.
Das Fahrverhalten, naja, da hat Tesla auch noch Entwicklungspotenzial. Das Layout mit der quasi perfekten Gewichtsverteilung und dem doppelten Boden, in dem die Batterien Platz finden und den Schwerpunkt ausgesprochen tief halten, ist eigentlich vielversprechend. Die Standard-Einstellung des Fahrwerks ist ein bisserl gar weich, die Stellung «Sport» dann zu hart. Die Lenkung ist leider ziemlich indifferent, kaum Rückmeldung von der Strasse - und ja, man bewegt über 2 Tonnen, das spürt man dann in der flott angefahrenen Kurve schon. Doch das ist ja bei einer S-Klasse auch nicht anders. Und kaum geht es wieder geradeaus, da haut man den Pinsel runter, und dann ist er wieder da, dieser Rausch, diese Droge der extremen Beschleunigung.
Und schliesslich: der Preis ist heiss. Zu haben ist der Tesla S ab 85'900 Franken (mit der 60-kWh-Batterie), die 85-kWh-Version kostet ab 96'250 Franken und der Böse dann ab 111'800 Franken, mit schon sehr vollständiger Ausstattung. Das ist im Bereich eines anständig ausgestatteten 5er, A6, einer E-Klasse mit ein bisschen Motor. Doch im Gegensatz zu diesem Premium-Limousinen ist der Tesla wirklich von einem anderen Stern. Man muss wirklich Hochachtung haben vor diesem Wagen. Ja, da erwächst den etablierten Marken erstaunliche, sehr ernsthafte Konkurrenz, quasi aus dem Nichts.
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(Es ist dies zuerst der ganz profane Fahrbericht, wohlwollend, denn der Tesla S hat uns überrascht, sehr positiv. Einige Gedanken zu Tesla als Marke, als Newcomer haben wir uns auch gemacht, an anderer Stelle, also: hier.)
Nun hat doch noch jemand begriffen, wie das funktioniert mit diesem Keyless-System. Man nähert sich dem Auto, öffnet die Tür (dazu dann noch mehr), setzt sich rein, tritt auf die Bremse, stellt die Fahrstufe auf D - und fährt los. Man muss nicht noch ein Knöpfchen drücken oder zuerst eine Schlüsselkarte irgendwo reinstecken (und dann zusätzlich noch ein Knöpfchen drücken, wie im Renault Zoe), sondern: eben, wie gerade beschrieben. Magisch. Das ergibt Sinn, gefühlte 100 Prozent aller Menschen, die sich ihrem Auto nähern, die wollen damit fahren. Dass alle Systeme «scharf» sind, wenn man den Wagen aufschliesst, das ist irgendwie nur logisch (ja, klar, das geht beim Verbrennungsmotor nicht, der braucht noch eine Initialzündung, doch der Tesla ist ja ein Elektriker, und wir sind jetzt eine ganze Menge davon gefahren, und die können das alle nicht, auch der BMW i3 nicht, auch all die Hybriden sind nicht so, obwohl das da auch möglich wäre). Und wenn jetzt jemand behauptet, dass es da Gesetzesbestimmungen gibt, die noch eine zusätzliche Handlung erfordern, bevor es losgehen kann, der hat wahrscheinlich nicht recht, denn das hier beschriebene Fahrzeug, das endlich, endlich die ganz logische Folge ausführt, kommt aus Amerika, und wenn es im Amerika erlaubt ist, dann ist es überall möglich. Punkt. 1:0 für Tesla.
Das Schalthebelchen, P, D, N und R, kommt von Daimler, genau wie der Dings für den Tempomat. Und leider auch dieser dämliche Multifunktionshebel. Und das Nebeneinander von Multifunktions-Mist mit Tempomat ist die gleiche Scheisse wie in den Benzen, nämlich: zu nah. Doch noch ein Punkt für Tesla: der Blinker macht kein döddeliges Geräusch. Er macht nämlich gar keins. Auch das ist gut.
Und noch viel, viel besser ist dieser gewaltige 17-Zoll-Bildschirm in der Mitte, Wahnsinn, sieht nicht nur gut aus, ist auch absolut tauglich, mit so einem Ding lässt sich arbeiten, die Symbole sind gross genug, die Anordnung quasi so logisch wie auf einem Apple-Betriebssystem, man bedient das Teil innert Sekunden intuitiv, vom stufenlosen Öffnen des riesigen Panoramadachs bis zur Einstellung der Bodenfreiheit, wenn man auf schlechten Strassen unterwegs ist. Und sollte man im Stau stehen, kann man auch noch Internet nutzen, das ist im Kaufpreis inbegriffen, auch das ist cool, da braucht es keine Apps, die von einem Hersteller lauwarm selber zusammengestellt wurden und eh nie das beinhalten, was man gerade gerne hätte: man hat dauernd das volle Programm (sofern eine Verbindung besteht). Einzig die Klimaanlage wird über normale Schalterchen bedient, wenn es denn sein muss, man kann auch auf dem Touchscreen.
Da können wir nur sagen: Forfait-Sieg für Tesla, alle anderen werden wegen Unfähigkeit disqualifiziert. (Ich bin direkt nach dem Tesla die neue S-Klasse gefahren - und empfinde die jenseitig komplizierte Bedienung dieses Wagens, man braucht dafür tatsächlich noch eine Gebrauchsanweisung, als nur noch peinlich, lächerlich, tragisch.)
Innen: cool. Wunderschöne Türöffner. Schön gestaltetes Cockpit. Keine Mittelkonsole, die braucht es ja nicht, dafür ein riesiges Ablagefach. Sehr sauber verarbeitet, edle Materialien, ganz hohe Schule. Bloss die Sitze, hmm, die sind besser in einem Opel, da besteht noch so einige Luft nach oben. Schwammig sind sie, zu breit, zu amerikanisch, zu wenig Einstellmöglichkeiten gibt es. Dafür ist hinten mehr als nur anständig, aber das muss auch so sein, der Tesla S ist 4,97 Meter lang, 1,96 Meter breit und 1,45 Meter hoch, ein stattliches Gefährt. Was ziemlich genial ist: die beiden Sitze im Kofferraum, entgegen der Fahrrichtung. Und Platz für die Beine ist da auch, weil da gibt es ein tiefes Loch. Im Normalzustand, als 5-Sitzer, hat der Tesla fette 745 Liter Kofferraumvolumen hinten (und nochmals 150 Liter vorne), bei umgeklappten Rücksitzen sind es stolze 1645 Liter. Auch das - clevere Lösung, viel Hirnschmalz, und den auch noch gut eingesetzt.
Ach ja, er sieht auch noch gut aus, Henrik Fisker hat den S gezeichnet. Wieder: viele hübsche Details. Der Anschluss für das Stromkabel ist nicht prominent irgendwo, sondern schön versteckt unter dem Katzenauge der Heckleuchte, winzig, unauffällig. Und dann noch die Türgriffe, die kommen automatisch raus, wenn sich der Mensch mit dem richtigen Schlüssel dem Wagen nähert. Vielleicht funktioniert das nicht bei minus 63 Grad in Sibirien, aber: so what? Sieht gut ist, ist halt noch so ein hübsches Dings, das so ein bisschen anders ist als überall sonst.
Original: radical