Fahrbericht Porsche 911 Turbo 1810
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Diese sitzt an der Vorderachse, und weil man mit dem neuen System nun deutlich mehr Drehmoment auf die Vorderachse übertragen kann, ist diese nun wassergekühlt. Auch bei der Aerodynamik hat sich einiges getan. Neu verfügt der derzeit stärkste Elfer über aktive Elemente, welche für hohen Anpressdruck in jeder Fahrsituation sorgen sollen. Vorne wird dies über eine aufblasbare Spoilerlippe aus einem gummiartigen Material erreicht. Über einen Kompressor im Bereich des Kofferraums wird diese Lippe in zwei Stufen aufgeblasen und sorgt so für deutlich mehr Abtrieb an der Vorderachse. Fährt man das Auto in Normalstellung (also alle Sporttasten desaktiviert), erhöht sich durch den eingezogenen Spoiler der Rampenwinkel deutlich, was den allseits beliebten Verkehrsberuhigungsmassnahmen etwas den Schrecken nimmt. Sitzen tut man formidabel im Turbo, aber das ist bei den anderen Elfern ja nicht anders. Aber so einen Touch mehr Exklusivität im Innenraum hätten wir uns für das Topmodell schon gewünscht. Doch die Exklusiv-Abteilung in Zuffenhausen will ja auch noch eine Scheibe von Turbo-Braten haben.
Natürlich hat der «S» serienmässig die Keramik-Komposit-Stopper an Bord, dazu gibts reine LED-Scheinwerfer, wie erwähnt satte Power, wunderschöne 20-Zöller mit Zentralverschluss und alle möglichen Helferlein. Das kostet dann aber auch 270'000 Franken, wer sich mit den 520 PS des «einfachen» Turbo zufriedengibt, muss 224'000 Franken aufwerfen. Doch kommen wir zurück zum Fahren. Auf der Rennstrecke lässt sich der aufgeladene Elfer so was von in die Ecke knallen. Die Fahrsysteme welche den Allrad, das ABS und Traktionskontrolle regeln arbeiten dabei so gut zusammen, dass selbst zaghafte Zeitgenossen nach wenigen Runden auf den Geschmack kommen. Mit dem Turbo kannst du fast nichts falsch machen. Und wenn doch, dann sind alle Gehhilfen sofort zur Stelle. Das Ganze hat nur einen kleinen Haken. Irgendwo stösst man physikalisch an die Grenze des möglichen. überschreitet man diesen Punkt gehts ab mit dem Turbo, wie bei jedem anderen Auto auch. Das Problem dabei: meist ist man dann so verdammt schnell unterwegs, dass es richtig brenzlig wird. Natürlich kann man bei Porsche noch alle Helferlein desaktivieren. Sinn macht dies aber keinen. Ausser dass man dann behaupten kann, der Herr über die Maschine zu sein bringt das Abschalten von ESP und Co. nix, schneller ist man garantiert nicht.
Für wen ist der Turbo bestimmt? Naja, mal grundsätzlich für all jene, die immer das Topmodell einer Baureihe besitzen wollen und das nötige Kleingeld haben. Und wer öfters in Deutschland unterwegs ist wird sicher die Langstreckenqualitäten des Porsche schätzen. Das kommt man sich vor wie im ICE der Deutschen Bahn, ausser das nicht ständig immer Leute durch den Gang wuseln, die zur Toilette wollen. Und das sollte einem doch 270 grosse Scheine wert sein, oder?
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Nein, kein Mensch braucht einen neuen 911 Turbo. Aber jeder, der einen hat wird ihn wohl nicht mehr hergeben wollen. Das ist unser Fazit nach den ersten Testfahrten mit dem neuen Lader aus Zuffenhausen. Egal ob 911 Turbo (520 PS) oder 911 Turbo S (560 PS), das Auto geht wie die Hölle, klebt am Ashpalt wie eine Weinbergschnecke in Schockstarre und lässt den Fahrer dabei fast ein bisschen: kalt. Ja, wir sind durch unsere weit über 20 Jahre in diesem Business etwas abgebrüht. Aber, auch das wurde auf den ersten Metern auf der Strasse und der herausfordernden Rennstrecke am Bilster Berg klar, der Turbo ist das Herrenfahrer-Auto. Und wegen des aufblasbaren Frontspoilers auch so ein wenig ein Schlauchboot. Aber davon später mehr. Aber: Es ist schon imposant zu erleben, wie der knapp 1610 kg leichte Allradler zur Sache geht. Wer den vollen Schub beim Turbo S abruft, wird nicht nur von 560 Pferden überrannt, auch 750 Nm gesellen sich zum Konzert der sechs Zylinder und zwei Turbolader. Nach wie vor ist der Turbo-Elfer das einzige Benziner-Serienfahrzeug mit variabler Turbinengeometrie an der Ladern. Ob das schlecht oder gut ist? Keine Ahnung, denn das Ding geht bei jeder Drehzahl: wie die Sau. Und, mit der Launch-Control (im Sport-Chrono-Paket enthalten) geht der «S» in 3,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Wir habens ausprobiert, können aber nicht sagen, ob der Wert stimmt. Um eine Stoppuhr zu bedienen ist die Beschleunigung schlicht zu brachial.
Ausprobiert haben wir dafür andere Sachen. So zum Beispiel die Wirkungsweise der serienmässigen Hinterachslenkung. Diese lenkt die Hinterräder, je nach Tempo, entweder in dieselbe oder in die entgegengesetzte Richtung der Vorderräder. Das beste an diesem System: man bemerkt es kaum. Das ist wohl das grösste Lob, dass man dem neuen System (welches auch im GT3 verbaut ist) aussprechen kann. Natürlich hat der aufgeladene Elfer keine Mühe, all die Kraft und Herrlichkeit auch auf die Strasse zu übertragen, denn wie alle Turbos der letzten Generationen verfügt auch der neuste aufgeladene Elfer über Allradantrieb. Dieser wurde aber erneut verbessert und mit einer elektromechanischen Mehrscheibenkupplung versehen.
Original: radical