Leuchtendes Vorbild: Mit dem e-tron Sportback erscheint Audi endlich in einem neuen Licht
500 Kilometer Reichweite bei 95 kWh Akku-Kapazität, bis zu 370 kW Systemleistungen mit drei Motoren an zwei Achsen, ein Sprintwert von 4,5 Sekunden und ein nur der Vernunft wegen auf 210 km/h limitiertes Spitzentempo von 210 km/h – so verführerisch die Eckdaten des neuen Audi e-tron Sportback Concept auch sein mögen, kann man damit heute niemanden mehr locken. Erst recht nicht, wenn das mit seinen 4,90 Metern ziemlich imposante SUV-Coupé als zweites Akku-Auto von Audi erst 2019 in Serie geht.
Das wissen sie auch in Ingolstadt und spielen deshalb bei der Premiere der Studie jetzt auf der Automesse in Shanghai ganz andere Trümpfe aus: Es ist nicht der Elektroantrieb, der den e-tron zum Star der Show machen soll. Sondern es sind im übertragenen Sinne das Design und im wörtlichen die Scheinwerfer der ebenso eigenwilligen wie eleganten Mischung aus Q7 und A7, mit denen dieser Sportback Audi endlich mal wieder in einem neuen Licht erscheinen lässt.
Den Designern gelingt das mit einer völlig neuen Frontpartie, die geprägt ist von einem invertierten Single-Frame-Grill. Statt dem Auto wie bisher eine Maske aufzusetzen, hat Designchef Marc Lichte die sechseckigen Öffnung aus dem Blech geschnitten und diesen Effekt noch durch einen umgekehrte Farbgebung betont: Wo sonst der Grill meist schwarz lackiert ist, glänzt er jetzt in Wagenfarbe und trägt stattdessen eine dunklen Rahmen, der sich wie eine Augenbinde über die gesamte Front erstreckt. Das sieht so frisch und neu aus, dass man für die stark taillierten Flanken mit den weit ausgestellten Radhäusern über den 23-Zöllern, die flache Heckscheibe und die kesse Kehrseite kaum mehr einen Blick hat.
Dass man den Audi auch im wörtlichen Sinne in einem neuen Licht sieht, liegt an den aufwändigen Scheinwerfen. Denn zum Tagfahrlicht mit LED-Projektionen auf computergesteuerten Microspiegeln und den jeweils 1,3 Millionen Pixeln feinen Laserbeamern für ein extrem leuchtstarkes und trotzdem blendfreies Fahrlicht gibt es darunter noch einmal je einen Leuchtwürfel mit 250 LED in zehn Ebenen, die beinahe holographische Lichtspiele in die Nacht zaubern. Und wer wegen des neuen Designs Probleme mit der Zuordnung hat, der kann den e-tron vorne mit vier gleißend weißen und hinten feurig rot erleuchteten Ringen trotzdem auf Anhieb als Audi erkennen.
Weil Licht aber nicht nur der Sicht dient, sondern auch als Sprache taugt, haben die Bayern sich noch ein wenig mehr einfallen lassen als die aufwändigen Begrüßungsszenarien der Tagfahrleuchten. Die Hauptscheinwerfer zaubern Grafiken wie Richtungshinweise oder Leitstrahlen für den Fahrer und Zebrastreifen für die Fußgänger auf die Straße und in jeder Ecke der Karosserie gibt es einen weiteren Laser-Beamer, der zum Beispiel das Wischen der LED-Blinker auf dem Asphalt fortschreibt und so für noch mehr Aufmerksamkeit und Sicherheit sorgt.
Auch im inneren der bei 2,93 Metern Radstand und nur vier Sitzen extrem großzügigen Luxuslounge, die politisch korrekt, vegan und nachhaltig mit Bambusfasern statt mit Leder ausgeschlagen ist, erstrahlt der e-tron buchstäblich in einem neuen Licht. Denn zum ersten Mal experimentiert Audi mit Lacken, die auf Knopfdruck leuchten und die Mittelkonsole oder die Sitzpolster mit ihren Lichteffekten förmlich schweben lassen. Dazu funkeln und schimmern in der Studie Bildschirme und Displays als in jedem anderen Audi. Denn im Ringen um Frieden im Krieg der Knöpfe sind auch die letzten Taster jetzt einem Touchscreen gewichen, im Zuge der Gleichberechtigung gibt es erstmals auch einen Monitor für den Beifahrer sowie neuartige Digitalanzeigen für die Hinterbänkler und weil Kameras weniger Luftwiderstand haben als Außenspiegel flimmern nun auch zwei Displays in den Brüstungen der vorderen Spiegel.
Natürlich ist auch der e-tron Sportback wie jede Studie ein bisschen überzeichnet und einige Details sind für die Serie weder bezahlbar noch technisch umzusetzen. Doch viel Schatten lässt Designchef Marc Lichte bis zum Start der Produktion auf seine neue Lichtgestalt nicht mehr fallen: „Die Studie entspricht bereits zu 80 Prozent dem Serienmodell“.
Der Elektroantrieb ist die erfolgreichste Luxuslimousine der Welt und will es auch bleiben – egal, wie gut der neue Siebener von BMW geworden ist und was die nächste Generation des Audi A8 zum Jahreswechsel bringt. Deshalb rüstet Mercedes zur Hälfte der Laufzeit die S-Klasse jetzt gründlich auf und zeigt sein neues Flaggschiff dort, wo ein Gutteil der seit dem Modellwechsel im Jahr 2013 bislang über 300 000 gebauten Exemplare auch verkauft wurden: Auf der Shanghai Motorshow in China.
Zwar zeugen von der Modellpflege äußerlich nicht viel mehr als die drei LED-Fackeln in den Scheinwerfern, die Designchef Gorden Wagener mit Streifen auf den Schulterklappen eines Generals vergleicht und mit denen die Unterscheidung von der E-Klasse (zwei Streifen) und der C-Klasse (ein Streifen) leichter werden soll. Doch unter dem Blech haben die Schwaben mehr getan als manche Konkurrenten beim Generationswechsel: „Die Entwicklung der neuen S-Klasse war extrem umfassend“, sagt Technikchef Ola Källenius mit Blick auf neue Motoren, weiterentwickelte Assistenzsysteme und neue Komfortfunktionen: „Damit bleibt die S-Klasse der technologische Vorreiter.“
Wenn das Update zum Juli in den Handel kommt, kann der Fahrer den Fortschritt auf Anhieb spüren, denn mit der neuen Komfortfunktion „Energizing“ wird die S-Klasse zur Spa-Klasse: Sechs unterschiedliche Programme kombinieren die Ambiente-Beleuchtung, die Temperatur-, Luft- und Duftregelung im Innenraum sowie die Massage- und Klimafunktion der Sitze so, dass man auf Knopfdruck sein individuelles Wellnessprogramm abrufen kann. Dafür braucht es erst einmal gar keine neue Hardware, räumt Ergonomie-Chef Götz Renner ein: „Sondern es geht uns darum, die vorhandene Technik intelligent und situationsgerecht zu nutzen“, sagt Renner. Denn viele Mercedes-Fahrer wüssten gar nicht, was ihr Wagen alles für sie tun kann. Und um schon den Stress bei der Einstellung zu mindern, muss man die Programme nicht selbst aktivieren. Sondern weil die S-Klasse dank der Plattform Mercedes-Me den Tagesplan und die Umstände der Fahrt kennt und über einen Fitnesstracker den seinen Puls erfassen kann, weiß die Elektronik von selbst, wenn sie dem Fahrer eine Aktivierung oder Entspannung empfehlen sollte.
Während sich der Fahrer wahlweise entspannen oder anregen lässt, nimmt ihm das Auto dank schlauerer Elektronik immer mehr Arbeit ab: Das Einparken kann man jetzt mit dem Handy steuern, das Fahrwerk stellt sich mit Hilfe der Stereo-Kamera noch genauer auf Fahrbahn-Unebenheiten ein, die Scheinwerfer strahlen heller, weiter und präziser und die Assistenzsysteme übernehmen dank einer deutlich verbesserten Distronic mehr Verantwortung: „Wir verknüpfen sie mit einer besseren, detaillierteren Navigationskarte und erweitern so ihren Horizont,“ sagt Entwickler Andreas Wedel. Deshalb weiß der Tempomat jetzt, wann die S-Klasse abbiegen oder durch einen Kreisverkehr fahren muss und wie schnell man komfortabel durch die nächste Kurve kommt. Ohne Zutun des Fahrers verringert sie deshalb künftig vor solchen Stellen sanft das Tempo und steigt erst danach wieder automatisch aufs Gas. Und damit sich darüber niemand wundert, blendet die Distronic den Grund für die Verzögerung als Grafik im neuen, schöner integrierten Display ein. So entspannend das ist, darf sich der Fahrer darauf aber nicht vollends verlassen und die Füße nicht dauerhaft stillhalten: Stoppstellen oder rote Ampeln kann auch die neue S-Klasse nicht erkennen und muss dort deshalb noch von Hand, Verzeihung: mit dem Fuß gebremst werden.
Ebenfalls den nächsten Entwicklungsschritt macht Mercedes bei so genannten Spurwechsel-Assistenten, mit dem das Überholen auf der Autobahn schrittweise automatisiert wird: Muss man bei der E-Klasse noch sekundenlang den Blinkerhebel drücken und selbst eine freie Lücke abpassen, reicht es in der S-Klasse künftig, den Hebel einfach nur anzutippen. Dann merkt sich die Elektronik den Wechselwillen für immerhin zehn Sekunden, wartet auf freie Bahn, setzt dann den Blinker und schert ohne Zutun des Fahrers aus. Und wenn der Überholvorgang vorbei ist, genügt ein weiterer Fingertipp, um zurück auf die alte Spur zu wechseln.
Mehr Komfort, mehr Intelligenz und jetzt auch noch Wellness auf Räder – zwar rüstet Mercedes sein Flaggschiff zur Verteidigung des Luxus-Throns gewaltig auf. Doch unter der Haube predigen die Schwaben die Abrüstung. Keine Sorge, es gibt weiterhin den famosen V2-Motor, und auch die AMG-Modelle S63 und S65 mit 612 und 630 PS überdauern das Facelift. Aber daneben nutzen die Schwaben die Modellpflege für die Einführung einer neuen Motoren-Generation. Denn obwohl die PS-Branche den Wettbewerb aktuell vor allem auf dem Feld der Elektronik ausficht und der klassische Maschinenbau etwas ins Hintertreffen geraten ist, lässt Mercedes noch einmal drei Milliarden Euro Entwicklungsgeld für neue Verbrenner springen, die bis zu 15 Prozent weniger verbrauchen.
Das begründet Mercedes neben innermotorischen Maßnahmen wie speziell beschichteten Laufbuchsen vor allem mit dem Einsatz eines 48-Volt-Bordnetzes, mit dem neue Starter-Generatoren und bedarfsgerecht gesteuerte Nebenaggregate eingebaut und zudem stärker rekuperiert werden kann. Außerdem gibt es für ein höheres Anfahrdrehmoment einen elektrischen Zusatzverdichter, der schneller anspricht als Turbolader, sowie für sauberer Abgase jetzt auch für die Benziner einen Partikelfilter. Zudem soll die Rückkehr von der V-Bauweise zum Reihenmotor die Laufruhe der Sechszylinder nachhaltig verbessern.
Neu in die Motorenfamilie der S-Klasse kommt ein vier Liter großer V8-Benziner, der im S 560 4Matic stolze 469 PS leistet und dank Zylinderabschaltung gute zehn Prozent sparsamer wird als der Vorgänger. Außerdem bereitet Mercedes einen Sechszylinder mit drei Litern Hubraum und mehr als 400 PS vor, der mit 48 Volt-Versorgung und einem 15 kW starken Startergenerator anstelle des Anlassers zu einem Mild-Hybrid wird. Auch einen neuen Sechszylinder-Diesel hat Mercedes für die überarbeitete S-Klasse entwickelt. Ebenfalls drei Liter groß und in Reihe konstruiert, legt er in der Leistung um knapp 20 Prozent zu und wird mit 286 PS im S 350d und 340 PS im S 400d zum bislang stärksten Pkw-Diesel in der Mercedes-Geschichte. Obwohl bis zu 700 Nm stark und ebenfalls serienmäßig mit Allrad gekoppelt, braucht er im Mittel nur 5,5 bzw. 5,6 Liter. Und wer partout nicht warten kann, bis zum Ende des Jahrzehnts eine elektrische Luxuslimousine unter dem neuen EQ-Label kommt, für den gibt es einen optimierten Plug-In-Hybrid, der 50 Kilometer weit elektrisch fahren und danach induktiv laden kann.
Den vor Jahresfrist eingefügten Siebener von BMW kann die S-Klasse mit dem Update weiter auf Distanz halten. Doch der spannendste Gegner der nächsten Zeit kommt aus Ingolstadt. Denn dort bereitet Audi gerade die Premiere des neuen A8 vor und will damit den zuletzt zu einer leeren Sprechblase verkommenen Slogan vom “Vorsprung durch Technik ” endlich auch auf der Straße wieder unter Beweis stellen. Gut möglich, dass der General fürs Geschäft dann schon alle Register ziehen muss, wenn er seinen Thron verteidigen will.