Neuer Wein in alten Schläuchen: Beim Audi Q5 machen vor allem die inneren Werte den Unterschied
Der Vorstand unter Beschuss und zum dritten Mal in drei Jahren den obersten Entwickler ausgewechselt – sie haben schon ruhigere Tage erlebt bei Audi. Außer bei der Produktplanung. Denn im krassen Gegensatz zur politischen Großwetterlage fahren die Entwickler in Ingolstadt einen Kurs, der beschaulicher kaum sein könnte. Schon bei A4 und A5 muss man zweimal hinschauen, um alt von neu zu unterscheiden. Und wenn nach der Premiere auf dem Pariser Salon im Frühjahr die zweite Auflage des Q5 in den Handel kommt, fallen die Unterschiede noch geringer aus.
Auf der einen Seite ist das ungewöhnlich, nachdem die Bayern mit dem Q2 bewiesen haben, dass ihnen durchaus ein neues Konzept mit frischem Design gelingen kann. Und auf der anderen Seite ist das verständlich, weil sich der erste Q5 immerhin 1,6 Millionen mal verkauft hat und Audi die Pole Position im Dreikampf mit Mercedes GLC und BMW X3 nicht gefährden will. Deshalb hat Audi-Chef Rupert Stadler offenbar die Devise „verbessern, statt verändern“ ausgegeben und seine Mannschaft hat sich dabei vor allem auf die inneren Werte konzentriert.
Die mit Abstand wichtigste Neuerung ist dabei die Option auf eine Luftfederung, die den neuen Q5 zum Softie macht und den Komfort auf ein neues Niveau hebt. Butterweich und trotzdem sehr präzise bügelt der Q5 deshalb über die Piste, schluckt Bodenwellen ohne Murren und bockt sich beim Ausflug ins Gelände auf Knopfdruck ein paar Zentimeter weiter auf. Abseits der Straße wächst so der Aktionsradius, und auf der Autobahn wird der Q5 zum kultivierten Kilometerfresser, der in seiner eigenen Welt fährt. Nicht umsonst schließlich haben die Entwickler den Wagen zudem besser gedämmt und das Design zumindest so verfeinert, dass weniger Wind ums Auto rauscht.
Eine neue Welt will uns Audi auch im Interieur verkaufen. Und für Q5-Kunden ist das ganz sicher richtig. Doch überraschend ist die Kabine trotzdem nicht. Erstens, weil sich die Platzverhältnisse bei einem nahezu unveränderten Format nur um wenige Millimeter verbessern und auch der jetzt 550 bis 1550 Liter große Kofferraum nur um zehn Liter zulegt. Und zweitens, weil man das noch immer faszinierende Virtual Cockpit, die Bedienung mit Dreht-Drück-Steller und Touchpad und die piekfeine Anmutung des Armaturenbretts eben schon von A4 und A5 kennt. Genau wie die mehr als 30 Assistenzsysteme übrigens, mit denen Audi auf Augenhöhe mit dem GLC fährt und den X3 gar vollends deklassiert. Neu ist nur die selbstlernende Navigation, die den Fahrer so lange beobachtet, bis sie ungefragt Routenvorschläge machen kann und damit irgendwie ganz gut zu einem so vorhersehbaren Auto passt.
Aber damit wir uns nicht falsch verstehen: Der Q5 ist deshalb kein schlechtes Auto. Im Gegenteil. Der Vorgänger war klasse, und der Nachfolger ist nochmal ein bisschen besser geworden. Nur eine Überraschung ist her halt nicht.
Um zu merken, wie gut der neue Q5 ist, muss man gar nicht zum famosen V6-Diesel greifen, der mit seinen 286 PS vorerst die Modellpalette anführt und drei weiteren Selbstzündern mit 150, 163 oder 190 PS vorsteht. Sondern – ungewöhnlich genug für ein SUV – ist auch der einzige Benziner eine gute, nein eine sehr gute Wahl: Aus mageren zwei Litern Hubraum schöpft der Turbo-Vierzylinder 252 PS und geht mit bis zu 370 Nm zu Werke. Völlig unaufgeregt und so leise, dass man schon für den Sound allein ins Sportprogramm schalten möchte, beschleunigt er den Q5 damit in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 und erreicht bei Vollgas 237 km/h.
Unmerklich gibt es dabei zumindest unter dem Blech übrigens doch eine kleine Revolution: Der Q5 ist der erste Geländewagen von Audi, der nicht mehr auf permanenten Allradantrieb setz. Wie als Versuchsballon beim A4 Allroad gestartet, gibt es stattdessen den quattro mit ultra-Technik, hinter dessen hochtrabendem Namens ich nichts anderes verbirgt als eine zuschaltbare Hinterachse. Statt permanent den ganzen Triebstrang auf Trab zu halten, schließen sich die Lamellenkupplungen jetzt nur noch bei Bedarf und etwa drei Viertel der Zeit läuft der Q5 als Fronttriebler. Das ist zusammen mit bis zu 90 Kilo Diäterfolg, einem geringeren Luftwiderstand und der neuen Motorengeneration der wesentliche Grund dafür, dass der Verbrauch um bis zu 13 Prozent zurück geht und selbst der 252 PS starke Quattro nur noch 6,8 Liter schluckt.
Die alten Werte und ganz neue Qualitäten: Wo uns die Autoindustrie sonst gerne alten Wein aus neuen Schläuchen einschenkt, ist es hier diesmal genau anders herum und der Q5 wird so zu genau jener konstante, die Audi im Augenblick so dringend braucht. Und immerhin waren die Bayern dabei konsequent: Denn genauso wenig wie am Design haben sie an den Preisen geändert: Mit 37 000 bis 38 000 Euro soll das Basismodell nicht viel mehr kosten als bisher.