Mercedes Actros SLT: Leichtes Spiel mit schwerer Last

250 Tonnen – um die von A nach B zu schleppen, bräuchte man bald 100 Geländewagen vom Format der Mercedes M-Klasse. Oder den Mercedes Actros SLT. Denn das ist der neue Schwerlasttransporter der Schwaben, der auch die dicksten Dinger wegschleppt als wären es Päckchen im Postlaster: Turbinen, Transformatoren oder halbe Windräder – was da hinten auf der Pritsche liegt, wird einem ziemlich gleichgültig, wenn man auf einem 15,6 Liter großen Diesel-Motor thront und mit dem großen Zeh mal eben 625 PS und bis zu 3 000 Nm mobilisieren kann.

Und viel mehr als den großen Zeh und den kleinen Finger braucht es tatsächlich nicht, um mit Daimlers dickstem Ding solche Brocken zu bewegen. Der größte Kraftakt sind die vier Stufen der Trittleiter, über die man auf den luftgefederten Hochsitz im Cockpit klettert. Danach hat man auch mit den schwersten Lasten leichtes Spiel. Der gleiche Startknopf wie in der A-Klasse lässt den Sechszylinder-Diesel aufwachen, bis ein feines Zittern durch die ansonsten überraschend stille Kabine geht. Dann zischt die Druckluft beim Lösen der Feststellbremse, der Drehschalter fürs Getriebe rollt auf D und man muss das große Fahrpedal nur noch sanft streicheln, schon setzt sich der Koloss in Bewegung. Kein Wunder, wenn schon kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl 2500 Nm anliegen und die riesigen Walzen auf der Hinterachse jeweils mit ein paar Dutzend Tonnen auf den Asphalt gepresst werden.

Langsam aber unaufhaltsam nimmt die Fuhre fahrt auf, selbst der steilste Berg kann den Schlepper nicht stoppen und um solche Nebensächlichkeiten wie die Wahl des richtigen Ganges muss sich der Fahrer nicht kümmern. Denn die 16 Fahrstufen werden automatisch geregelt, und damit die Kupplung beim Anfahren am Berg nicht abraucht, setzt Mercedes aus eine ölgefüllte Turbo-Retarder-Lösung, die den Kraftakt zum Kinderspiel macht: Allein mit einem feinfühligen Gasfuß kann man den Actros damit millimetergenau positionieren, anhalten, zurückrollenlassen, wieder einfangen und erneut anfahren. Mit ein paar Minuten Übung könnte so wahrscheinlich selbst ein Laie dieses Stahlgebirge durch eine enge Häuserschlucht oder über eine steile und kurvige Passstraße bugsieren, selbst wenn die Fuhre über 20 Meter lang, vier Meter breit und 200 Tonnen schwer ist.

Nicht nur der Fuß wird bei dieser Schwerarbeit kaum gefordert. Auch den Kurs zu halten ist eine Kleinigkeit. Zwar ist das Lenk- eher ein Steuerrad, so groß, wie es dem Fahrer vor dem Bauch liegt. Doch wo Trucker früher nicht umsonst Kraftfahrer genannt wurden, weil sie in engen Kurven einen eisernen Bizeps brauchten, nimmt einem die Servolenkung hier so viel Arbeit ab, dass im Actros tatsächlich der kleine Finger reicht, um den riesigen Kranz zu drehen. Das fühlt sich zwar viel synthetischer an als bei einem Pkw, zumal man hier auch noch einen halben Meter vor der gelenkten Achse sitzt und sich ohnehin an eine völlig neue Geometrie gewöhnen muss. Aber wenn man die meiste Zeit im Schritttempo unterwegs ist und selbst bei Vollgas nicht mehr als 80 Sachen drin sind, kann man das ganz locker verschmerzen. Zumal man sich ohnehin besser auf den Blick in einen der vielen Spiegel konzentrieren sollte. Denn so leicht die Lenkung auch geht, darf man die 20, 30 Meter nicht vergessen, die man da im Schlepp hat. Auch wenn die acht Achsen des Anhängers alle mitgelenkt werden, können selbst die weitesten Kurven für so ein Gespann verdammt eng werden und zum Wenden sucht man sich am besten einen leeren Stadion-Parkplatz.

Das Anfahren ein Kinderspiel und das Lenken mit der nötigen Weitsicht eine lösbare Aufgabe, muss sich der Laie im Laster nur beim Bremsen umgewöhnen. Weil die normalen Radbremsen bei solchen Lasten schon nach ein paar Tagen verschlissen wären, verzögert man den Schwertransporter die meiste Zeit mit dem Retarder. So nennen die Trucker die Motorbremse, die man mit einem Hebel am Lenkrad in fünf Stufen steuert und verdammt früh ziehen muss, wenn auf einer Gefällestrecke von hinten 200 Tonnen zu schieben beginnen. Spätestens da werden die Hände dann doch ein bisschen feucht, der Puls beginnt zu Rasen und die Gefühlswelt gerät durcheinander: Eben noch kurzfristig zum König der Landstraße geadelt, fühlt man sich jetzt plötzlich wieder ganz klein, bekommt ein wenig Angst vor der eigenen Courage und hofft, dass die Technik hält, was die Entwickler versprechen. Zumal am Ende der Steigung auch noch eine Kurve auftaucht und ausgerechnet jetzt Gegenverkehr kommt.

Doch je öfter man solche Situationen meistert, desto größer wird das Zutrauen in die Zugmaschine und auf dem leeren Truppenübungsplatz, den Daimler für die Demonstration ausgesucht hat, fühlt sich der riesige Actros irgendwann fast so vertraut an wie eine ganz gewöhnliche A-Klasse. Zumindest, so lange die Straße frei, der Gegenverkehr spärlich und die Bebauung licht ist.

Weil das draußen im wirklichen Leben allerdings nur selten der Fall ist, braucht es für Schwertransporte echte Profis am Steuer – und jede Menge logistischen Vorlauf. Über viele Monate und zum Teil sogar Jahre sind die Fahrten der 100-Tonner geplant, die spätestens seit dem Boom der Windräder Nacht für Nacht mit Turbinen, Rotoren und Stahltürmen durch Deutschland rollen. Mindestens einmal im Monat werden irgendwo die vollen 250 Tonnen des SLT ausgereizt und wenn die richtig dicken Dinger transportiert werden müssen, kann man sogar drei Actros zusammenspannen und dann bis zu 750 Tonnen wegschleppen. Selbst der Transport einer Ariane5-Rakete wird so zur lösbaren Aufgabe.

Monatelange Planung, ein Heer von Begleitfahrzeugen, Millionensummen für die Polizei-Streifen und den Rückbau möglicher Hindernisse – kein Wunder, dass solche Transporte gehörig ins Geld gehen. Die bis zu 250 000 Euro Nettopreis, die Mercedes für einen der rund 100 Actros SLT pro Jahr aufruft, sind da noch der kleinste Brocken. Und auch die bis zu 500 Liter Sprit, die sich so ein Koloss im harten Einsatz genehmigen kann, lassen die Buchhalter kalt.

Beim Fahrer ist das ein bisschen was anderes. Zwar winken ihm Clubsmart- oder Payback-Punkte ohne Ende. Doch beim Blick auf die Anzeige für den 900 Liter-Tank wird er trotzdem ein bisschen nervös. Nicht weil es ihm ums Geld geht. Sondern weil auch eine Tankstelle verdammt eng werden kann, wenn man mit einem Gespann von 250 Tonnen und über 20 Metern an die Zapfsäule muss.

Original: Blog | MOTOSOUND