BMW Zwölfzylinder: Ein Vierteljahrhundert Samt und Seide

Deutschland im Jahr 1987: Der Kanzler heißt Helmut Kohl, regiert wird in Bonn, im Fernsehen moderiert Thomas Gottschalk zum ersten Mal die Sendung „Wetten, dass..?“, und bei BMW blickt jeder unter die Haube des 7ers. Die Luxuslimousine ist zwar nicht neu und ohnehin schon in der zweiten Generation auf der Straße. Doch zum ersten Mal arbeitet in einem BMW-Motorraum wieder ein Zwölfzylindermotor. Mehr als 50 Jahre haben sich die deutschen Hersteller auf höchstens acht Zylinder beschränkt, bevor die Bayern die „Krone des Motorenbaus“ wieder an Bord ihres Flaggschiffs holten.

Die Aufrüstung ist ein teures Vergnügen, weil der BMW 750i mit einem Preis von 102.000 Mark fast doppelt so viel kostet wie der Basis-7er mit einem 188 PS starken Reihensechszylinder. Doch gibt es für das viele Geld auch eine Kraftentfaltung wie von einem anderen Stern: Leistung satt, aber verpackt in Samt und Seide – das ist es, womit das bayerische Prunkschiff die Besserverdiener rund um die Welt lockt. Fünf Liter Hubraum, 300 PS und 450 Nm Drehmoment – damit bewegt sich der knapp zwei Tonnen schwere Luxusliner wie von Geisterhand. Obwohl der intern M70 genannte Motor den 7er in damals sensationellen 7,0 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet und genügend Kraft für bis zu 280 Sachen hätte, hört man vom Motor selbst bei Vollgas keinen Mucks. Man muss schon auf den Drehzahlmesser schauen, damit man nicht aus Versehen zum Anlasser greift. Und die Geschichte, dass man bei laufendem Triebwerk ein Fünf-Mark-Stück auf den Motorblock stellen könne, ohne dass es umfällt, glaubt man den Ingenieuren sofort – selbst wenn im Jahr zehn nach dem Euro gerade kein „Heiermann“ greifbar ist. Fakt ist: So laufruhig und kultiviert wie ein Zwölfzylinder ist kein anderes Motorkonzept. Das kommt auch damals bei den Kunden an: Schon vor der Premiere auf dem Genfer Salon hat BMW 3000 Bestellungen in den Büchern. Und bis der intern E32 genannte 7er 1994 ausläuft, werden mehr als 50.000 Zwölfzylindermodelle gebaut. Jeder sechste 7er-Kunde entscheidet sich demnach für das Top-Modell.

Als danach der E38 an den Start geht, ist das vornehme Kraftpaket natürlich wieder im Angebot. Jetzt hat der Motor schon 5,4 Liter Hubraum und 326 PS. „Allerdings war die Leistungssteigerung nicht oberstes Entwicklungsziel“, sagt BMW-Sprecher Bernhard Santer über den M73. „Vielmehr war der neue Zwölfzylinder um rund 13 Prozent sparsamer, emissionsärmer und lief nochmals kultivierter.“ Trotzdem macht sich eine gewisse Zurückhaltung der Kunden bemerkbar: Weil der Spritverbrauch ganz allgemein zum Thema wird und die Wirtschaft nicht mehr so hoch dreht, geht der V12-Absatz um etwa die Hälfte zurück, so dass die Gesamtproduktion der Zwölfzylinder zum Auslauf des E38 bei 73.776 Motoren liegt. Aber das ist den Bayern wiederum genug zum Weitermachen.

Deshalb steht auch beim 7er der Generation E65 außer Frage, dass es wieder einen V12 geben wird. Als das Auto Ende 2002 in den Handel kommt, steht das Kürzel 760i am Heck, weil der Hubraum jetzt auf sechs Liter gewachsen ist. Die Leistung liegt bei 445 PS und damit fast doppelt so hoch wie 15 Jahre zuvor bei der Premiere des V12-Motors. Und so geht es weiter. Als BMW 2008 den aktuellen 7er mit dem Werkscode F01 einführt, gibt es natürlich wieder einen V12. Der ist von Grund auf neu entwickelt und hat mit dem Vorgänger nur noch den Hubraum von sechs Litern gemein. Dank BMW Twin-Power-Turbo, Benzindirekteinspritzung und stufenloser Nockenwellenverstellung ist das 544 PS starke Kraftpaket nicht nur hinsichtlich Leistung und Laufkultur das Maß der Dinge, es überzeugt zudem mit bemerkenswerter Effizienz. Obwohl die Maschine fast doppelt so stark ist und das Auto ein paar hundert Kilo mehr wiegt, verbraucht er rund zwei Liter weniger als früher und zeigt, welches Potenzial in dem Motor steckt. Kein Wunder, dass BMW dem Zwölfzylinder die Treue hält. „Wir werden den Motor weiter up-to-date halten und haben noch einige Leistungs- und Effizienzsprünge in petto”, sagt Klaus Hirschfelder aus der Motorenentwicklung. „An Abrüstung oder Ausmusterung denkt bei uns keiner.“

Dass BMW vor jetzt 25 Jahren den V12-Motor so erfolgreich Reanimierte, ist der Konkurrenz natürlich nicht lange verborgen geblieben. Und sogleich wurde sie zur Nachahmung motiviert. So war Mercedes von dem Motor im E32 offenbar derart begeistert, dass die Schwaben ein ähnliches Projekt auflegten. Allerdings hat es vier Jahre gedauert, bis auch die S-Klasse auf zwölf Töpfen kochte. Und von Audi war damals als Oberklasse-Marke noch nicht so richtig die Rede. Heute dagegen haben auch die Ingolstädter Autobauer einen Zwölfzylinder im Portfolio, der allerdings in W-Form konstruiert ist und nicht einmal exklusiv genutzt wird. Sondern Audi teilt sich das Aggregat mit VW und vor allem mit Bentley, wo es im Continental GT eingebaut wird. Und zwar mit großem Erfolg: „Seit wir die Baureihe von zehn Jahren zum ersten Mal vorgestellt haben, wurden bei uns in Crewe 26.000 W12-Motoren montiert“, sagt der neue Bentley-Chef Wolfgang Schreiber. „Das macht uns zum größten Zwölfzylinderproduzenten der Welt.“

Zwar können dank Turbo und Direkteinspritzung manche Sechs- und viele Achtzylinder die ersten V12-Motoren von BMW locker ausstechen, und selbst aktuelle Zwölfzylinderaggregate markieren nicht immer die Leistungsspitze in der jeweiligen Baureihe. Doch die Laufkultur ist unerreicht und das Prestige ist durch nichts zu ersetzen. Das ist auch der Grund, weshalb Experten wie der Motorenbau-Professor Stefan Pischinger von der RWTH Aachen sich keine Sorgen um den Fortbestand dieser Antriebsgattung machen. „Natürlich braucht niemand wirklich einen V12-Motor. Aber alle Studien zeigen, dass solche Aggregate nach wie vor sehr begehrt sind.“ Die Zielgruppe bleibe auf nahezu allen Märkten konstant oder wachse sogar. Und solange es genügen Interessenten gebe, werde auch die passenden Motoren geben. Angst um das Klima müsse man deshalb nicht haben. Pischinger: „Die Stückzahlen sind so klein, dass man den Anteil dieser Motoren an der CO2-Bilanz vernachlässigen kann.“

Original: Blog | MOTOSOUND