VW Golf: Die konservative Konstante unter den Kompakten
Er kann nicht fliegen, braucht noch immer Benzin oder Diesel, und auch einAutopilot ist noch nicht eingebaut. Doch wenn VW einen neuen Golf vorstellt, dann richten sich alle Blicke nach Wolfsburg. Der Wagen ist der König der Kompaktklasse und seit Jahrzehnten das meistverkaufte Modell der Republik. Dabei halten sich die Überraschungen bei der nun siebten Auflage – wie immer – in Grenzen. Denn der Golf ist kein Aufreger, kein Provokateur und kein Pulsbeschleuniger, sondern die konservative Konstante unter den Kompakten, einer, der es allen recht machen will. Das nagelneue Auto, das ab 10. November zu einem unveränderten Grundpreis von 16.975 Euro für den Dreitürer und 17.875 Euro für den Fünftürer bei den Händlern stehen wird, kommt einem vor wie ein guter, alter Bekannter.
Das beginnt bereits beim Einsteigen. „Man muss sich in einem Golf auf Anhieb wohlfühlen und auskennen“, sagt VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg, und die erste Begegnung mit der Neuauflage des Bestsellers gibt ihm recht. Man findet sogleich die richtige Sitzposition, hat alle Schalter und Hebel gut bei der Hand und surft über den neuen Touchscreen in der Mittelkonsole, als wäre der schon beim Golf I von 1974 mit an Bord gewesen. Intuitiv tippt man durch die Untermenüs, die sich beim Annähern des Fingers automatisch öffnen. Das neue Cockpit glänzt in schwarzen Klavierlack; es neigt sich jetzt etwas weiter dem Fahrer entgegen und wird von einer klaren, weißen Beleuchtung erhellt. Das Lenkrad leigt gut in der Hand und wirkt trotz der vielen Schalter und Wippen nicht überladen.
Neue Proportionen: Der Golf ist flacher und länger geworden, damit er etwas sportlicher erscheint.
Dann beginnt das, worauf alle schon so lange warten: die erste Fahrt im neuen Golf. Unter der Haube steckt in diesem Fall der 1,4-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung, der mit einem Verbrauchsvorteil von 23 Prozent den größten Einsparsprung in der Motorenpalette macht. Er leistet 140 PS und geht mit maximal 250 Nm ordentlich zur Sache: Von 0 auf 100 schafft er in 8,4 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 212 km/h – das ist absolut ausreichend. Und selbst wenn man die Zylinderabschaltung wenn, dann nur im zuckeligen Stadtverkehr aktiv ist, bleibt der kleine Turbo halbwegs sparsam. 4,8 Liter je 100 Kilometer verbraucht er auf dem Prüfstand, sieben Liter schluckt der Motor in der Praxis. Nur der angestrengt wirkende Klang will nicht so recht zur Kraftentfaltung passen. Denn der neue Golf ist normalerweise so gespenstisch ruhig und gut gedämmt, dass der Vierzylinder beim Beschleunigen fast schon asthmatisch klingt.
Dafür stimmt das Fahrverhalten: Dank eines längeren Radstands liegt der Golf noch ruhiger und gelassener auf der Straße, lässt sich von engen Kehren genauso wenig irritieren wie von Bodenwellen oder Schlaglöchern und hält eisern die Spur. Obwohl komfortabel und gediegen wie eine deutlich größere Limousine, hat er durchaus auch gewisses Fahrspaß-Potenzial. Mit der neuen Lenkung, die über Land mehr Kraft erfordert als beim Rangieren oder im Stadtverkehr, dreht er schnell und leichtfüßig in Kurven ein, die elektronische Differentialsperre zieht das Auto sicher ums Eck und mit Hilfe des extrem schnellen Doppelkupplungsgetriebes schießt der Golf beim Kickdown geradzu von dannen. Für VW-Chef Martin Winterkorn ist der neue Golf nicht nur der schönste, beste und grünste aller Zeiten, sondern „er macht auch mehr Spaß als je zuvor.“
Luxus für alle: Innen wirkt der Golf mit der richtigen Ausstattung so nobel wie eine Mittelklasse-Limousine - kostet dann aber auch so viel.
Wer mit dem Standard-Setup trotzdem nicht zufrieden ist, der kann den Charakter des Wagens auf Knopfdruck verändern. Im Prinzip zumindest. Erstmals hat VW fünf verschiedene „Drive Modes“ angelegt, in denen Fahrwerk, Lenkung, Motor- und Getriebesteuerung und sogar die Assistenzsysteme mal komfortabler, mal sportlicher und mal sparsamer abgestimmt sind. Aber den Aufpreis dafür, der zwischen 990 und 120 Euro liegt, kann man sich sparen: Zumindest bei der aktuellen Programmierung sind die Unterschiede viel zu gering, als dass man sie wirklich spüren könnte. Es gibt es eine Reihe anderer Extras, für die das Geld besser angelegt wäre. Ein knappes Dutzend neuer Assistenzsysteme vom Müdigkeitswarner bis zum Abstandsregel-Tempomat sind im Angebot, die Entwicklungschef Hackenberg als Beispiel für die „Demokratisierung der Technik“ nennt. 2350 Euro kostet das Fahrerassistenz-Paket, in dem die meisten Helferlein gebündelt sind. Das ist kein schlechter Preis, darf aber nicht darüber hinweg täuschen, dass der neue VW kein billiges Auto ist: Hier ein Kreuzchen, da ein Kreuzchen auf der Ausstattungsliste, dazu noch ein bisschen Motorleistung – und ruck zuck steigt der Preis auf weit über 30.000 Euro. Echte Volkswagen sind billiger.
Neben dem hier getesteten 140-PS-Benziner gibt es zum Verkaufsstart noch einen TSI-Motor mit 1,2 Liter Hubraum und 85 PS sowie zwei Diesel, die aus 1,6 und 2,0 Litern Hubraum 105 oder 150 PS schöpfen. Damit sind maximal 216 km/h und bestenfalls 3,8 Liter möglich. Dass der Golf dabei im Schnitt 14 Prozent weniger verbraucht, liegt nicht nur an den neuen oder überarbeiteten Motoren, sondern auch am Leichtbau: Um bis zu 100 Kilo leichter wurde das Auto – und liegt damit gewichtsmäßig wieder auf dem Niveau der Generation IV. Dabei ist das Auto sogar ein wenig größer geworden.
Satter Stand: Vor allem von hinten sieht man, wie breit der Golf geworden ist und wie satt er auf der Straße steht.
Von den knapp sechs Zentimetern mehr Radstand und Länge spürt man allerdings innen wenig. Einzig der Kofferraum ist tatsächlich gewachsen, fasst jetzt 380 statt 350 Liter und hat obendrein eine niedrigere Ladekante. Ansonsten dient das neue Format vor allem der neuen Form: Flacher, breiter und gestreckter ist die Karosserie und wirkt dadurch sportlicher denn je. Designchef Klaus Bischoff deutet auf die präzisen Kanten und Sicken im Blech, die dem Golf Kontur und Charakter geben sollen, und sagt: „Sie sind es, die aus dem Diamanten einen Brillanten machen.“
Natürlich ist der Golf zuallererst ein Auto, das die Insassen möglichst sparsam, sicher und einigermaßen unterhaltsam von A nach B bringen soll. Doch für VW und eigentlich auch für die Autoindustrie hat der Wagen längst eine größere Bedeutung, sagt Konzernchef Martin Winterkorn: „Sechs Generationen Golf, das sind 38 Jahre eines kontinuierlichen Erfolges, 29,13 Millionen verkaufte Exemplare eines Weltbestsellers, ein über Epochen wirkendes Spiegelbild des technischen Fortschritts, ein immens großer Wirtschaftsfaktor und nicht zuletzt ein Garant für sichere Arbeitsplätze.“ Ein Heilsbringer? Nein. Einfach nach wie vor ein Auto.
Original: Blog | MOTOSOUND