Baby-GTO

Unterdessen reden wieder alle, sagen wir mal: fast alle vom Gewicht. Alfa Romeo redet da ein gewichtiges Wort mit mit dem 4C. Und eigentlich hat Alfa ja jede Menge Erfahrung mit Leichtbau – hatte sie zumindest, in der Vergangenheit. Eines der Vorbilder des 4C war der Alfa Romeo TZ, «tubolare Zagato», das war ab 1963 der Code für den wahren, endgültigen Leichtbau. Ein leichter, aber doch extrem stabiler Gitterrohr-Rahmen, «tubolare», darüber wurde eine minimalistische Alu-Karosse gehämmert, und dann sprechen wir beim originalen TZ von 658 Kilo. Und beim TZ2, der dann 1965 kam und den wir kürzlich im Museo Storico wiedersehen durften, gar nur noch von 620 Kilo.

Doch beginnen wir von vorne. Schon 1959 hatte sich Alfa-Chefdesigner Giuseppe Busso Gedanken gemacht über zukünftige Sportwagen mit einen Gitterrohr-Rahmen, um Gewicht zu sparen. Als Vorbild wird ihm dabei wahrscheinlich der Mercedes W194 von 1952 gedient haben, dem Rudolf Uhlenhaupt einen solchen, aus sehr dünnen Rohren zu lauter Dreiecken zusammengesetzten und damit extrem verwindungssteifen Rahmen verpasst hatte, der nur gerade 50 Kilo wog. Auch Alfa hatte schon mit solchen Konstruktionen experimentiert, etwa beim 750 Competizione, doch Busso konnte seine Arbeiten nicht weiterführen, weil Anfang der 60er Jahre die neue Giulia sowie der 2600 im Vordergrund standen. Doch so nebenbei blieb schon ein wenig Zeit, die ersten «tubolare»-Alfa sollen 1960 entstanden sein und wurden ab 1961 intensiven Tests unterzogen. Damit das klar ist: Die TZ waren nicht ein Geniestreich von Zagato, die Mailänder lieferten «nur» die Alu-Karosse, den genialen Unterbau hat Alfa selbst konstruiert.

1962 hat Alfa Romeo die Giulia eingeführt, Serie 105, als direkte Nachfolgerin der Giulietta, Serie 101. 1963 kam dann auch die zweitürige Variante, die Giulia Sprint, gezeichnet von Giorgetto Giugiaro für Bertone. Erstaunlicherweise durfte Zagato den TZ schon vorher zeigen, auf der Motor-Show in Turin. 1963 wurden erste TZ bei einigen kleinen Rennen eingesetzt, aber erst beim FISA Monza Cup im November hatten sie ihren ersten grossen Auftritt, und das gleich sehr glorreich, denn die Alfa schafften einen Vierfach-Sieg in der Kategorie «S 1.6». Hinter dem Gesamtprojekt TZ, der auf dem Sprint GT mit dem 1570-ccm-Motor mit 112 PS basierte, stand Carlo Chiti, der legendäre Ferrari-Konstrukteur, der im März 1963 zusammen mit Ludovico Chizzola die Firma Auto Delta (später Autodelta) gegründet hatte. Chiti hatte schon früher für Alfa gearbeitet (oder besser: die Scuderia Ferrari, ach, wir sollten mal was über Chiti schreiben), Chizzola war ein Alfa-Händler in Udine, dort war auch der erste Sitz der Werkstatt, und trotzdem ging es sehr schnell, bis Autodelta sich um die Rennsport-Belange des Unternehmens aus Arese kümmern durfte.

Es gab gegenüber der Giulia Sprint GT schon einige technische Verbesserungen. Ein stärkeres Getriebe mit kürzerer Übersetzung wurde eingebaut, dazu gab es einen Wählhebel mit extrem kurzen Wegen. Der 1,6-Liter-Motor wurde tiefer in den Rahmen gepresst, damit konnte die Motorhaube deutlich tiefer gelegt werden. Die vordere Aufhängung wurde wie im Serien-Modell belassen, doch hinten gab es eine komplizierte Einzelrad-Aufhängung, damit das ungefederte Gewicht reduziert werden konnte. Und dann war da natürlich noch die Alu-Karosse mit dem langen Heck, «coda tronca» genannt und von Zagato schon bei der Giulietta SZ aus dem Jahre 1962 verwendet. Zu deutsch wird das Ding ziemlich unsexy als Kamm-Heck bezeichnet, nach seinem Erfinder Wunibald Kamm, der schon vor dem 2. Weltkrieg mit den Abrisskanten experimentiert hatte. Die «coda tronca» machte den TZ erstaunliche 3,95 Meter lang, dafür war er nur 1,51 Meter breit und 1,2 Meter hoch.

Je nach Getriebe sollen die Dinger bis zu 240 km/h gegangen sein. Das war dann aber schon 1964/65, und da hatte der TZ dann mit dem Twin-Spark-Zylinderkopf des GTA auch schon bis zu 160 PS. 1964 war der Alfa für die Gran-Turismo-Kategorie homologiert (für die damals 100 Stück notwendig waren), und dann in seiner Klasse nicht gerade unschlagbar, aber doch sehr erfolgreich. Und das nicht nur bei Strassenrennen, sondern auch auf Rally-Pisten, wovon etwa ein Gesamtsieg bei Alpen-Rallye im Jahr 1964 zeugt. Doch mehr Aufsehen erregten natürlich die Gruppen-Siege in Le Mans, Sebring, auf dem Nürburgring, bei der Targa Florio. Im April schafften Businello/Todaro bei diesem legendären Rennen auf Sizilien einen sensationellen dritten Gesamtrang hinter zwei Werks-Porsche 904 GTS. Und weil sie schöne Spielzeuge waren und manchmal auch gegen die wirklich bösen Ferarri 250 GTO antreten mussten, galten sie damals als «Baby-GTO» – ein doch ganz nettes Lob.

Vor einigen Jahren hatten wir die Ehre, das Vergnügen, eine echte Giulia TZ fahren zu dürfen. Alfa öffnete die Tore seines «Museo Storico», rollte einige nette Exemplare an die norditalienische Sonne, darunter auch eine rote TZ. Sehr original, wie uns der wahre Kenner der Materie, Peter Zahnd (www.alfaromeo-zahnd.ch), versicherte. Nachdem ich mich mit einer Giulia Sprint GTA warm- und einer GT Am das Gasgestänge kaputt-gefahren hatte (Berichte auf www.radical-classics.com), durfte ich dann ans Lenkrad der TZ. Zahnd hatte mich zwar gewarnt, dass da nicht viel Platz ist für einen langen Lulatsch wie mich, aber so schlimm ist der Zustieg gar nicht. Und Platz hat es auf jeden Fall mehr als in einem Jaguar XK120. Mal ein bisschen die Beine und die Sinne sortieren, und dann ab auf die abgesperrte Strecke auf dem Fiat-Testgelände in Balocco.

Zuerst verschluckt sie sich mal massiv. Was ganz einfach daran liegt, dass ich zu früh in den zweiten Gang geschaltet habe, schon etwa bei 3500/min. Und mich auch frage ob der 2. Gang überhaupt drin ist: null Führung, null Widerstand, aber ja, er ist drin. Zahnd hatte gemeint, so zwischen 4000 und 6500/min passiere etwas, das beherzige ich dann in der Folge – und bin erstaunt, überrascht, auch so ein bisschen beeindruckt, wie der Alfa abgeht. Schikane, mit Zwischengas runter in den 2., durchwedeln, auf 6000/min drehen, dritter, gleich wieder zweiter Gang – sie fährt sich gut. Sie zieht bestens. Und sie macht diesen wunderbaren Lärm. Bremsen: naja. Das Ding wird dann hinten auch ganz leicht. Dann eine lange links, im 3., sanft rechts, hoch in den 4., bis 6500/min drehen, sie ist laut, laut, laut, sie ist wunderbar. Auf der Startzielgeraden geht das kleine Ding Tacho 180, und richtig viel Anlauf braucht es dafür nicht.

Ich kann verstehen, dass es Menschen gibt, die für diesen Alfa richtig viel Geld ausgeben. Und es hat sich einmal mehr bestätigt: es geht um das Gewicht. Und es geht um den richtigen Sound. Ok, um das gute Aussehen auch noch so ein bisschen (wobei, das Innenleben hab ich vor lauter Aufregung gar nicht begutachtet). Aber mehr braucht es nicht.

Wir haben selbstverständlich mehr Alfa in unserem Archiv. Es ist dies ein weiterer Teil über unsere liebsten Ausstellungsstücke im Museo Storico von Alfa Romeo, wo wir kürzlich eine Nacht verbringen durften. Was wir schon hatten:
– Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Villa d’Este.
– Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo.
– Alfa Romeo RL Targa Florio.
– Alfa Romeo 2000 Sportiva.
– Alfa Romeo 6C 3000 CM.

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