Unsterblich

Der Alfa hat keinen Tank. Selbstverständlich hat er einen Tank, aber halt nicht so, wie das bei anderen Autos ist, also keine Kiste, in der das Benzin rumschwappt. Das Chassis des Alfa Romeo Tipo 33 besteht aus drei genieteten Alu-Rohren von etwa 20 Zentimeter Durchmesser, die ein H formen. Zwei dieser Rohre dienen als Seitenschweller, sind mit Kautschuk-Schläuchen ausgekleidet – und bilden so etwas wie einen Tank. Die Benzinpumpe war zumindest beim ersten Exemplaren auch gleich noch in einem dieser Rohre untergebracht, wurde dann aber bei den Rennwagen ausserhalb aufgesetzt. Nicht etwa, weil man Angst vor einem Brand gehabt hätte – no risk, no speed -, sondern ganz einfach deshalb, weil das Benzin beim Beschleunigen und Bremsen zu sehr hin und her schwappte. Und das Teil dann abscherte.

Es ist dies keine Fehlkonstruktion. Alfa Romeo hat in den vergangenen 30, 40 Jahren zwar hart daran gearbeitet, seinen einst so hervorragenden Ruf nachhaltig zu zerstören. Darob geht – gerade in Deutschland – gerne vergessen, dass die Mailänder einst der grosse Stolz der italienischen Industrie waren, die besten europäischen Ingenieure für Alfa arbeiten wollten – und die Marke deshalb schon in den 20er Jahren der fortschrittlichste, grossartigste aller Hersteller war, auf den Rennstrecken alles in Grund und Boden fuhr, bis weit in die 50er Jahre eine Vielzahl definitiv unsterblicher Fahrzeuge schuf. Nach dem Krieg gab es aber in Italien kaum mehr einen Markt für grosse, teure Fahrzeuge, Alfa konzentrierte sich auf kleinere Modelle, die Giulietta (ab 1954), später dann die Giulia waren aber weiterhin das Beste, was es in ihren Segment zu kaufen gab. Technologisch überlegene Motoren, ein hervorragendes Fahrwerk – und auch in Sachen Verarbeitung waren die Italiener damals (noch) führend. Für die ganz grossen Rennsiege reichte es nicht mehr (zwischen 1931 und 1934 hatte Alfa Romeo vier Mal hintereinander bei den 24 Stunden von Le Mans gewonnen, insgesamt 11 Mal die Mille Miglia als Sieger beendet, die ersten zwei Formel-1-Weltmeisterschaften für sich entschieden), doch bei den Fahrzeugen mit bis zu zwei Litern Hubraum, im Breiten-Rennsport blieb Alfa eine Macht. Und dann kam Autodelta.

Carlo Chiti, geboren 1924, war eine der prägenden Figuren der Automobil-Geschichte. Der studierte Flugzeug-Ingenieur hatte von 1952 bis 1957 bei Alfa gearbeitet, war dann als Entwicklungschef zu Ferrari gegangen, verantwortete dort unter anderem den legendären 250 GTO und führte bei den Rennwagen die Mittelmotor-Bauweise ein, zerstritt sich aber 1961 mit Enzo Ferrari – und gründete nach ein paar Umwegen 1963 Autodelta. Die Zusammenarbeit mit Alfa Romeo war von Anfang an sehr eng, Chiti machte den TZ2 und später den GTA erfolgreich; 1966 wurde seine Firma von Alfa übernommen, der auch körperlich mächtige Chiti zum Rennleiter ernannt. Und schon ein Jahr später brachte er den Tipo 33 auf die Strasse; Tipo 33 deshalb, weil der Wagen ursprünglich auf der Giulia (Typ 105) hätte basieren sollen, das Projekt 105.33 aber dann eine ganz besondere Eigendynamik annahm.

Der Tipo 33 hätte Alfa Romeo wieder die grossen Rennerfolge bringen sollen. Das Problem war allerdings, dass sich in jenen Jahren die Reglemente dauernd änderten. Die Entscheidung für einen 2-Liter-Motor sollte sich als folgenschwer herausstellen, als der Tipo 33 dann 1967 bereit war, trat die Konkurrenz mit 3-Liter-Motoren an. Es reichte wieder nur zu Klassensiegen, 1968 bei den 24 Stunden von Le Mans, wo die Fahrzeuge auch die Ränge 4, 5 und 6 im Gesamtklassement belegten, an der Targa Florio, wo sich der Tipo 33 nur einem stärkeren Porsche beugen musste. Rund 30 Exemplare des 33/2 – die /2 für 2 Liter Hubraum – genannten Rennwagens wurden gebaut, zumeist an Privatfahrer verkauft, die den Alfa bis Mitte der 70er Jahre erfolgreich bewegten. Und dann gab es 1967 ja auch noch den Tipo 33 Stradale, die von Franco Scaglione gezeichnete Strassenversion, der vielleicht schönste Alfa Romeo aller Zeiten, doch das ist noch einmal eine ganz andere Geschichte. Die kommt dann noch.

Genug warme Luft jetzt, deshalb: Fahren. Allein schon das Start-Prozedere verdient einen Doktortitel, Zündschlüssel drehen auf Position eins, warten, warten, warten, bis sich Benzin, Öl, Wasser in Bewegung gesetzt haben, den Benzinpumpen-Schalter umlegen, wieder warten, bis genug Druck aufgebaut, Zündschlüssel auf Position zwei, Startknopf drücken, Gas geben. Storrend, störrisch erwacht der Achtzylinder zum Leben. «Mehr Gas, mehr Gas» schreit der Mechaniker in den schon ohrenbetäubenden Lärm. Nein, es ist Musik, opera buffa, das ganz grosse Theater. Und es wird nur noch besser, sobald er einigermassen rund läuft.

Aber was für ein Motor das ist. Nur schon die Idee, einen 2-Liter als Achtzylinder zu bauen, mutet heute abstrus an. Alles Alu, vier obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, eine maximale Drehzahl von über 10’000/min. Im Renntrimm gab es über 300 PS, in Le Mans rannten die nur 580 Kilo schweren Tipo 33/2 über 300 km/h schnell. Überhaupt, die ganze Konstruktion, das H-förmige Chassis haben wir schon beschrieben, als verbindendes Teil gab es eine Schottwand, an der die Kupplungsglocke (und damit eigentlich der ganze Antrieb) montiert wurde – vorne eine Magnesium-Struktur, welche die Aufhängung aufnimmt. Alles ist höchst filigran, eine damals einmalige Guss-Technik – und doch robust, stabil, die Tipo 33 hatten nur ganz selten Ausfälle aus technischen Gründen zu beklagen.

Selbstverständlich verspüre ich diesen unglaublichen Respekt vor diesem Fahrzeug. Es geht nicht so sehr um die Millionen von Euro, die dieser Tipo 33/2 Daytona, den mir das Museo Storico von Alfa Romeo zur Verfügung gestellt hat, wert ist – ich fahre hier eine Ikone. Ich fahre hier den dünn besetzten Olymp der Automobil-Geschichte. Nein, die Kupplung nicht langsam kommen lassen, mehr Gas, dann den linken Fuss weg vom Pedal. Der Alfa verschluckt sich, mehr Gas, zweiter Gang geht ganz einfach, extrem kurzer Schaltweg. 7000/min hat der Mechaniker gesagt, bloss funktioniert der Drehzahlmesser halt nicht. Aber das Gehör sagt: alles mit der Ruhe. Die ersten Runden sind schwierig, der Alfa kommt nicht recht auf Touren, ich habe zu viel Ehrfurcht, so ein Rennwagen will vorwärts, vorwärts, vorwärts, nicht hinter einen Foto-Fahrzeug herzuckeln. Später dann geht es besser, auch wenn ich einmal statt dem 3. den 5. Gang erwische, weil da alles sehr, sehr eng beisammen ist, Mensch, Maschine, Strasse. Man fährt ja auch nicht jeden Tag so ein Gerät, und würde ich ein modernes Auto beschreiben, so müsste ich Worte finden für die unglaubliche Drehfreude, die mich beeindruckt, die sehr direkte Lenkung, die mich etwas ängstigt, die schwer dosierbaren Bremsen, die mich verlangsamen. Die Platzverhältnisse sind miserabel, es ist so eng, dass wir das Dach entfernen müssen, sonst käme ich weder noch rein noch raus noch könnte ich sitzen; von Ergonomie und Haptik lässt sich nichts berichten, ist beides nicht vorhanden. Dafür lieben wir die gelochten Pedale, sie sind allein schon Kunstwerke. Vor allem bin ich beeindruckt, über alle Massen beeindruckt, wie dieser im nächsten Jahr 50jährige Alfa abgeht. Und dieser Sound: sorry, in Worten leider unbeschreiblich. Aber man kann es ja sehen, und dann auch hören, hier.

In der Nacht nach der Ausfahrt mit dem «Daytona» bin ich aufgewacht, nein, nicht schweissgebadet, kein Alptraum, in dem ich den Alfa zerworfen habe: ich hatte Schmerzen. Dort seitlich am Hintern. Links und rechts zwei grosse blaue schmerzhafte Flecken. Der Sitz des «Daytona» war schlicht zu eng gewesen, ich kam nicht ganz rein. Doch das hatte ich nicht gemerkt. Auch dass ich mir den Kopf ein paar Mal heftig angeschlagen habe an der Alu-Querstrebe, die die Windschutzscheibe hält, hatte ich erst nach dem Aussteigen bemerkt. Adrenalin? Oder einfach: Liebe?

Zum Tipo 33 Stradale, dem hinten, schreiben wir dann auch noch was, versprochen. Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv. Und eben, da ist noch das Video, danke an Habby von autohub.de.

Der Beitrag Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona erschien zuerst auf radicalmag.