Volltreffer

Selbstverständlich verbeugen wir uns ganz tief vor dem Fahrzeug, das als letztes unter der Ägide des grossen, grossen Enzo Ferrari konstruiert worden ist. Jenem Wagen, mit dem die Marke Ferrari 1987 ihren 40. Geburtstag beging. Jener Maschine, die in jenen wilden Jahren eigentlich alles andere auf unseren Strassen in den Schatten hätte stellen. Aber wir wollen dabei nicht vergessen, dass der Ferrari F40 eigentlich ja nur eine Weiterentwicklung war, die Erwartungen nicht so ganz erfüllen konnte – und viel dazu beitrug, dass die Oldtimer-Blase Anfang der 90er Jahre platzte.

Es war so: Es gab da ab 1984 ja den 288 GTO, der eigentlich als Gruppe-B-Fahrzeug geplant gewesen war, es dann aber «nur» zum Strassenfahrzeug brachte. Zum Rennwagen hätte dann erst der GTO Evoluzione getaugt, von dem offiziell fünf, wahrscheinlich aber sechs Stück entstanden: mindestens 650 PS, 940 Kilo Gewicht – er sei so ziemlich unfahrbar gewesen, die Kraft aus den zwei IHI-Turbos kam grob und vor allem: unvermittelt. Aber der «Evoluzione» war auch optisch klar der Vorläufer des F40; wahrscheinlich ist der sechste «Evo» einer der F40-Prototypen. Womit die Abstammung dann schon einmal geklärt wäre. (Wir haben leider keine Bilder, aber wir mögen diese Geschichte auf www.classicdriver.com empfehlen für einen optischen Eindruck.)

Selbstverständlich gab sich Ferrari nicht damit zufrieden, einen gepimpten, aufgefrischten 288 GTO Evoluzione auf die Strasse zu stellen. Der Hubraum des V8 wurde auf 2,9 Liter erhöht, die IHI-Turbos lieferten 1,1 bar Druck, das ergab dann mindestens 478 PS bei 7000/min und ein maximales Drehmoment von 577 Nm bei 4000/min. Offiziell hätte der F40, dessen Leergewicht Ferrari mit 1254 Kilo angab, in 4,1 Sekunden auf 100 km/h sowie maximal 324 km/h schnell rennen sollen, doch diese Fahrleistungen wurden bei keinem zeitgenössischen Test erreicht, «auto, motor und sport» brauchte satte 4,6 Sekunden auf 100 km/h, über 320 km/h schaffte es niemand in jenen Jahren. Klar ist damit aber auch, dass der Ferrari mit seinem Stahlrohrrahmen dem 1986 vorgestellten Porsche 959 nicht nur in Sachen Technologie klar unterlegen war, sondern auch bei den Fahrleistungen; den Paradesprint schaffte der allradgetriebene Stuttgarter fast eine Sekunde schneller.

Sein geringes Gewicht (das bei den meisten Messungen aber bei etwa 1350 Kilo lag) verdankte der F40 der grosszügigen Verwendung von Kevlar, Karbon und Alu. Die Windschutzscheibe bestand aus Plastik, die ersten 50 Exemplare hatten gar Lexan-Seitenscheiben, es gab zwar eine Klimaanlage, aber kein Sound-System, keine Türgriffe, kein Handschuhfach, kein Leder, keine Teppiche, keine Türverkleidungen. Die Karosserie wurde von Pininfarina gestaltet und exteniv im Windkanal getestet, was die vielen Lüftungsöffnungen und auch den gewaltigen Heckflügel erklärt; trotz seines martialischen Auftritts konnte der F40 mit einem Luftwiderstand-Koeefizienten von 0,34 glänzen. Im Vergleich zum 288 GTO wurde das Fahrwerk zwar verstärkt, aber nicht grossartig verbessert.

Das Problem des F40 war aber: er war sehr schwierig zu fahren. Das Problem der F40 war: eigentlich war er nicht mehr so richtig zeitgemäss. Gordon Murray, der dann 1992 mit dem McLaren F1 neue Standards setzen sollte, gehörte zu den heftigsten Kritikern des Ferrari, bezeichnete das Chassis als «Rahmen-Technologie aus den 50er Jahren» und das Fahrverhalten ähnlich wie in einem «grossen Go-Kart mit Plastik-Karosse», der «über die Strasse wobbelt». Positiv vermerkte er nur das Gewicht. Auch bei den meisten Fach-Magazinen kam der F40 – ganz besonders im Vergleich zum Porsche 959 – nicht besonders gut weg. «Car and Driver» schrieb einen kompletten Zerriss, der Wagen sei «mechanisch derart dilletantisch zusammengeschustert, dass er einem mitfahrenden Mechaniker braucht», biete den Komfort eines «thailändischen Gefängnisses» und: «Nach 30 Minuten im F40 sieht man aus, als ob man einen kühlen Drink und kurzes Nickerchen braucht». Dagegen schrieb «Evo» im Jahr 2013: «Es wird nicht mehr erlaubt sein in dieser Welt der roten Teppiche und der Gesundheit und der Sicherheit, je wieder ein solches Fahrzeug zu bauen».

«radical» durfte Anfang der 90er Jahre einmal einen ganz frühen F40 vom Hockenheim-Ring in die Schweiz fahren. Selbstverständlich ist die Erinnerung daran sowohl verschwommen wie glorifiziert, nie vergessen werden wir den unglaublichen Lärm – und das unfassbar brutale Beschleunigungsvermögen. Der Wagen war der reine Terror, mehr als 100 Kilometer am Stück konnte man nicht fahren – und noch Stunden nach der Ankunft zitterte der Pilot am ganzen Körper. Zwar verlief die Fahrt problemlos, doch das Lexan-Seitenfenster liess sich nicht öffnen, die Gänge zwei und vier liessen sich erst nach etwa 50 Kilometer schmerzfrei einlegen, die Kiste schepperte und knarzte wie wild, bei einem heftigen Tritt aufs Gaspedal hatte man das Gefühl, das gesamte Fahrzeug verwinde sich von hinten nach vorne.

Der heftigste Kritikpunkt war aber wohl ein ganz anderer: die reine Spekulation, die der F40 anheizte. In Deutschland kostete der Ferrari 444’000 D-Mark, in den USA rund 400’000 Dollar – und 1989, ein Jahr nach dem Tod von Enzo Ferrari und noch während der Produktion, die bis 1992 dauerte, wurde ein F40 für 3,2 Millionen D-Mark gehandelt. Kurz darauf brach der Markt aber komplett zusammen, Anfang der Nuller-Jahre gab es die F40 für unter 250’000 Euro; unterdessen sind gute Exemplare aber wieder bei über einer Million Dollar/Euro. Geplant gewesen war eine Serie von 400 Exemplaren; gebaut wurden aber 1311 (oder 1315?) Stück. Zwei waren schwarz, weniger als 10 gelb – und der Sultan von Brunei erhielt einen weissen F40. Wir zeigen ihn aber gern ausschliesslich in Rot.

Mehr, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv. Und eine Zusammenfassung unserer Serie zu #70jahreferrari gibt es auf www.radical-classics.com.

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