beautiful noise

360 PS entlockt Mercedes dem A/CLA45 AMG, zwei Liter Hubraum, 4 Zylinderchen. Technologisch wohl eine Grosstat, aber emotional, naja, da haben wir halt so unsere Zweifel. Was unter anderem daran liegt, dass es leider: nicht tönt. Mercedes und seine Jünger werden das jetzt zwar verneinen, auf die Soundanlage verweisen und auch sonst ganz viel Arbeit, die in die Geräuschentwicklung investiert wurde. Doch vier Zylinder, das tönt einfach nicht. Oder besser: nicht mehr. Seit wir den Alfa Romeo GTA 1300 Junior fahren durften, wissen wir, dass auch ein kleines Motörchen aber vom Herrlichsten röhren kann.

Doch auch diese Geschichte wollen von vorne beginnen, nicht gerade bei Eva oder gar Adam, aber irgendwann in den 60er Jahren. Wir begegnen da wieder einmal einem Herrn namens Carlo Chiti, der mal Chefkonstrukteur bei Ferrari war, bis 1961, wir kennen ihn danach aus den Geschichten zum Bizzarrini 5300 GT und zum ATS. 1963 war dort aber Ende Feuer, und Chiti gründete zusammen mit einem Alfa-Händler namens Ludovico Chizzola die Firma Auto Delta. Es dauerte nur wenige Monate, und schon war das Unternehmen, das sich bald einmal Autodelta schrieb, zur Rennsportabteilung von Alfa Romeo aufgestiegen, als erstes gemeinsames Werk entstand der TZ2. Und schon bald ging es weiter, mit dem GTA.

Als Basis diente dafür die Giulia Sprint, jenes 2türige Coupé der 1962 vorgestellten Giulia, das von Bertone – genauer: Giorgetto Giugiaro – entworfen worden war und im März 1963 auf den Markt kam. Die Giulia Sprint war damals ein Traumauto, nicht nur für die jungen Italiener, der 1,6-Liter kam auf 112 PS und machte aus dem kleinen Alfa einen feinen Sportwagen. Doch im Rennsport konnte man damit keine Blumentöpfe mehr gewinnen, sogar die winzigen Mini fuhren den Alfa um die Ohren, ganz zu schweigen von den Ford Cortina und den BMW. Es musste also dringend ein bisschen Würze her – und da war man bei Autodelta und dem rennsporterfahrenen Chiti am genau richtigen Ort.

Zuerst gab es mal eine Diät der ganz besonderen Art, etwa mit Magnesium-Felgen. Alle sichtbaren Karosserieteile, die aus Stahlblech bestanden, wurden durch Peraluman-Teile ersetzt, die auf den stählernen Unterbau genietet wurden. Innen wurde das Fahrzeug quasi nackert gemacht, es gab null Luxus – die Bezeichnung GTA, Gran Turismo Alleggerita (für «erleichtert») machte dem neuen Fahrzeug alle Ehre. 200 Kilo hatte Autodelta einfach so eingespart. Also, einfach so dann auch wieder nicht, denn es gab auch unter dem Blech noch so einiges, was die GTA speziell machte.

An der hinteren, über Längslenker geführten Starrachse (mit Schraubenfedern) wurde zur weiteren Gewichtseinsparung zur Führung der Hinterachse das Reaktionsdreieck aus Aluminium statt aus Gusseisen hergestellt, dazu die Längslenker fröhlich gelocht. Die GTA neigten deshalb im Rennbetrieb wegen ihres hoch liegenden Rollzentrums an der Hinterachse dazu, das kurveninnere Rad vorne anzuheben.

Das gefiel Chiti nicht, deshalb wurde für die Werksfahrzeuge eine so genannte Gleitstein-Hinterachse entwickelt. Bei dieser läuft die Führung die Hinterachse nicht mehr über das Reaktionsdreieck, sondern durch einen am Differentialgehäuse befestigten Bolzen, der nach hinten gerichtet ist und sich über eine vertikale Führungsschiene verschiebt, die sich gegen den Karosserieboden abstützt. So wird das Rollzentrum der Hinterachse deutlich gesenkt, die Neigung zum Anheben des Vorderrades reduziert. Diese etwas eigenartige Konstruktion schränkt die Bodenfreiheit allerdings stark ein, ausserdem sie einen ziemlichen Lärm, weil sich jede Bewegung der Hinterachse gegen aussen gut vernehmlich mitteilt. Im Rennbetrieb waren diese aussergewöhnlichen Klacker- und Schlaggeräusche bestens zu hören – und übertönten auf welligen Strecken sogar das sehr imposante Motoren- und Auspuffgeräusch.

Als Serien-Modell schafften die ersten Giulia Sprint GTA besagte 112 PS, es können auch 115 gewesen sein. Doch das sorgte für standesgemässes Vorankommen, denn der GTA wog ja offiziell nur noch 745 Kilo (was nicht ganz stimmte, die Strassenversion kam auf immer noch feine 820 Kilo, im Renntrimm waren es dann 760 Kilo). Es ging aber selbstverständlich noch einiges besser, der 1,6-Liter-Vierzylinder mit seinen zwei obenliegenden Nockenwellen, den zwei Doppelvergasern und der Doppelzündung mit zwei Zündkerzen je Zylinder bot schliesslich allerfeinste Möglichkeiten für eine Nachbearbeitung. Im Autodelta-Renntrimm kamen dann gerne etwa 170 Pferde zum Galoppieren. Geschaltet wurde über ein 5-Gang-Getriebe, selbstverständlich gab es vorne und hinten Scheibenbremsen. Und damit gehörten die GTA dann ganz nach vorne auf der Rennstrecke. Zumal sie auch erstaunlich zuverlässig waren. Was man auch daran sieht, dass sie die Tourenwagen-Europameisterschaften in den Jahren 1967, 1969-1972, 1978 und 1979 gewinnen konnten.

Interessant dabei: die GTA wurden nur bis 1975 gebaut, über die genaue Anzahl wird heftig gestritten, wie so oft bei italienischen Fahrzeugen. Aber man darf davon ausgehen, dass es von der Giulia Sprint GTA 500 Stück gab.

Wir fuhren eine Strassenversion. Und sind immer noch so ein bisschen fassungslos. Welche Leichtigkeit! Welch schlichte, ewige Schönheit des Wagens! So einfach zu bedienen, und nach anfänglichem Respekt, denn so ein echter GTA kostet ja unterdessen auch eine schöne Stange Geld, liessen wir es bald einmal ordentlich fliegen. Ach, er liegt so schön, alles ist präzis und klar und deutlich, Du weisst immer, was er tun will und wird, der Grenzbereich ist erstaunlich hoch für ein Auto aus den 60er Jahren. Und er bremst sogar anständig. Und er macht diese wunderbaren Geräusche, der ganze Wagen lebt, arbeitet, dröhnt, prustet – herrlich. Auch mit nur knapp über 100 PS ist dies Teil um Welten fröhlicher, wilder, spannender als, eben, siehe ganz zu Beginn der Story.

Es war damit aber noch nicht Ende der Fahnenstange. Zuerst gab es ab 1967 einmal ein paar wenige GTA SA; SA steht für «sovralimentato». Eine eher eigenartige Konstruktion, die sich Chiti da ausgedacht hatte, ein Experiment mit Turboladern (oder vielleicht besser: zwei Verdichtern?). Gleich zwei dieser Dinger setzt Autodelta dem 1,6-Liter auf, doch sie wurden nicht über die Abgasströmung des Motors, sondern über den Ölkreislauf angetrieben; die Lader erhielten den nötigen Volumenstrom von einer durch die Kurbelwelle angetriebenen, ziemlich überdimensionierte Ölpumpe. So sollte der für die Leistungsgewinnung notwendige Ladedruck schneller aufgebaut, die Ansprechzeit der Lader verkürzt werden. Das funktionierte, heisst es, sogar ganz gut, mit 220 PS waren die GTA SA für damalige Verhältnisse extrem potent (Literleistung 146 PS). Und unglaublich durstig: bis zu 90 Liter sollen sie auf 100 Kilometern verbraucht haben. Doch nicht der absurde Durst stand einer grossen Rennkarriere im Wege, sondern der Umrechnungsfaktor, den die FIA dem «sovralimentata» aufbrummte: er musste in der Kategorie der 2-Liter starten, hatte da keine Chance. 10 Stück sollen entstanden sein, doch diese wurden später, heisst es, alle wieder zu «normalen» GTA zurückgebaut.

Viel interessanter war da der GTA 1300 Junior, der 1968 aufgelegt wurde und eine preisgünstige Alternative zum 1,6-Liter werden sollte. Der 1,3-Liter schaffte in seiner zivilen Ausführung 96 PS, das war nicht soviel schlechter als bei seinem grossen Bruder; aus unerfindlichen Gründen war das Gewicht aber unterdessen wieder auf 920 Kilo angestiegen. In der Rennversion, die wir fahren durften, schaffte dieser kleine Motor nach einer intensiven Behandlung durch Autodelta aber sagenhafte 180 PS, auch wurde er wieder auf 760 Kilo abgespeckt, sprich: ein fantastisches Renngerät. Das einen unglaublichen Lärm macht.

Was daran liegt, dass die Sidepipes auf sämtliche Dämpfung verzichten, ihnen nichts im Wege steht, wenn der bis 9300/min drehende Vierzylinder seine ganze Wut in die Welt hinausschreien kann. Der Junior ist noch spassiger zu fahren als sein grosser Bruder, nicht nur, weil er mehr Dampf hat, nicht nur, weil er auf fetten Slicks rollt, sondern vor allem deshalb, weil hier das «cuore sportivo» noch so richtig heftig schlägt. 300 Stück vom GTA Junior wurden in der Rennversion hergestellt, dazu noch einmal 193 als «stradale». Noch heute fahren sie ihrer Kategorie alles in Grund und Boden. Und hätten uns die Alfa-Jungs gelassen, wir würden wohl jetzt noch Runden drehen: der Lärm macht süchtig, jede minime Bewegung am Fahrpedal beantwortet der Junior mit einer kleinen Operette, und wenn man ihn in Balocco auf der einigermassen langen Gegengerade so ein bisschen aufzieht (Alfa empfahl bis etwa 6000/min, aber genau da wurde es ja erst lustig…), dritter, vierter, dann trifft Verdi Wagner und uns mitten ins Hirn.

Alfa stellte uns für diese Testfahrt auch noch einen GTAm zur Verfügung. Der musste den Proberitt allerdings schon nach kurzer Zeit wegen Kreislaufproblemen aufgeben; ne, das Gaskabel riss, ich war es ja selber, beim Zwischengasen, denn ohne bringst Du die Gänge da nie rein. Aber auch der GTAm – das kleine «m» steht für «maggiorata», vergrössert – ist ein unglaublich scharfes Teil, ausgestattet mit einem aussergewöhnlichen 2-Liter, den Autodelta auf 240 PS brachte. Der 2-Liter sollte ja später zur Serie werden, doch für den GTAm verwendete Chiti noch den Block des 1600ers; deshalb mussten die vier Laufbuchsen in einem Stück gefertigt werden, weil zwischen den paarig angelegten Zylindern 1 und 2 bzw. 3 und 4 nicht genug Platz für separate Laufbuchsen war. Andererseits verfügte der GTAm über einen Zylinderkopf mit einem deutlich kleinerem Ventilwinkel (46 statt 80 Grad) als die kleineren Motoren. Für die GTAm wurde auch wieder Stahlblech anstatt Peraluman verwendet, was ihn 900 Kilo schwer machte; von der einstigen Überlegenheit auf der Rennstrecke war nicht mehr viel geblieben, es wurden wohl auch deshalb 1970/71 nur etwa 40 GTAm gebaut. Bei diesem Modell ist das Knurren deutlich tiefer, bei weitem nicht mehr so hektisch wie im GTA 1300 Junior, mehr so Sophia Loren als Monica Bellucci. Keine Ahnung, was dieser Vergleich nun wieder soll, aber ich stell mir die Bellucci irgendwie hysterischer vor als die Loren, doch was versteh ich denn schon von Frauen?

Mehr Alfa Romeo gibt es in unserem Archiv. Das wird sich schnell füllen, denn ab sofort gibt es jede Woche einen klassischen Alfa.

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