Espresso anstatt Filter-Kaffee

Facelift, das muss halt jeweils sein so nach drei, vier Jahren. Und so kommt auch die Giulia zu allen jenen Verbesserungen und Erneuerungen, die gerade so in Mode sind, also: mehr Bildschirm, mehr Infotainment, mehr pseudo-autonomes Fahren, schöner Wohnen. Es wurde vor allem in Deutschland gemeckert, die Giulia kann dies nicht, die Giulia hat das nicht, sie kann deshalb keine Konkurrenz sein zu den üblichen Premium-Produkten. Uns hat jetzt gar nichts gefehlt in der bisherigen Giulia – und wir wissen jetzt auch nicht so ganz genau, was denn nun besser sein soll als vorher. Ok, die Mittelkonsole haben sie neu gestaltet, da gibt es jetzt etwas mehr Stauraum: toll. All das andere Zeugs mag interessieren, wen es interessieren mag, die Basics wie Heizung und Navi und so waren vorher schon da, sie sind es immer noch; auf Spurhalte-Assi & Co. könnten wir weiterhin bestens verzichten, was genau uns autonomes im Staustehen auf Level 2 nun bringen soll, wissen wir auch nicht. Aber es muss anscheinend einfach sein, all dies elektronische Zeugs, damit man im Auto über das Smartphone Zugriff hat auf den Kühlschrank daheim.

Aussen haben sie rein gar nichts verändert. Was sie sich aber noch gegeben haben, die Italiener: neue Farben. Wir nehmen die Giulia dann trotzdem einfach: in Rot. Das passt schon. Und was sie auch noch gemacht haben: das Modell-Programm massiv komplizierter, Sprint, Veloce Ti, alle schönen Bezeichnungen aus der Vergangenheit haben sie ausgegraben. Es gibt jetzt etwa so viele verschiedene Varianten wie Farben, und wenn man jetzt für alle Varianten und Motor-Versionen noch alle Farben durchrechnet, dann würde wohl theoretisch keine einzige Giulia gleich sein müssen wie eine andere. Wir hatten einen Veloce Ti mit dem 280 PS starken 2-Liter-Vierzylinder-Benziner. In Rot. Aber das sieht man ja auch auf den Bildern. Innen ist er übrigens: schwarz. Das hat uns vorher schon ziemlich gut gefallen, ok, der breite Rand des Touchscreens war etwas unnötig, das ist jetzt besser, aber die Sitze bleiben gut, die Übersicht auch, sie haben bei den Materialien und der Verarbeitung anscheinend nachgebessert, aber wirklich aufgefallen ist uns das jetzt nicht. Es war vorher schon sehr ok. Oder zumindest gut genug für unsereins, wir kriechen nicht in Kofferräume, um die Schweissnähte auf Punktgenauigkeit zu überprüfen, wir greifen nie unter den Sitz, um dort keineAhnungwasauchimmer zu finden. Ach ja, wir hatten keine Panne (wir hatten noch nie eine Panne in einem Alfa, und wir hatten schon viele, viele Alfa), es hat nichts gequietscht und auch nichts gescheppert; es gibt vielleicht tatsächlich so etwas wie Karma.

Haben wir nun genug geschrieben zu den Neuerungen? Eine haben wir noch vergessen: die italienische Flagge vor dem Wählhebel der 8-Gang-Automatik. Grandios. Das ist uns ein Bild wert.

Und so ziehen wir diesen Wählhebel jetzt auf D, lösen die elektronische Handbremse (es ist uns in fast drei Wochen nicht klar geworden, wann sie automatisch ein- oder ausrastet, und wann nicht) – und haben dann halt wieder Freude daran, wie gut sie sich fährt, die Giulia. Nein, keine deutsche Härte, leichtfüssig, fast elegant gleitet die Italienerin über Landstrassen und Autobahnen – es ist eine Freud’, wie komfortabel sie ist, wie ruhig, wie souverän. Mit einem Gewicht von knapp über 1,6 Tonnen gehört der 4,64 Meter lange Alfa Romeo definitiv zu den Leichtgewichten im Segment – und das spürt man auch, es geht alles etwas lockerer von der Hand. Was unter anderem auch der zwar leichtgängigen, aber trotzdem sehr präzisen Lenkung geschuldet ist. Und dieser sehr überzeugenden Abstimmung des Fahrwerks, denn die Giulia kann nicht nur leicht und locker, sondern absolut auch Angriff, dies auf BMW-Niveau. Da muss man dann allerdings auf den richtige Fahr-Modus achten, in der Normal-Stellung kommt das ESP viel zu früh und mit viel zu viel Macht. Man fährt sie aber gern auf «dynamisch», die Gangwechsel bleiben noch sanft, das Fahrwerk wird nicht zu hart, aber die elektronischen Helferlein sind deutlich zurückhaltender. Auch dank Allradantrieb verfügt der Alfa über reichlich Grip, was sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten zulässt.

Alfa Romeo ist immer auch: Motor. Der 2-Liter-Vierzylinder ist ganz anständig, aber halt nichts Aussergewöhnliches, wie man sich das von Italienern früher, viel früher gewohnt war; als Turbo geht im baubedingt die einst so schöne Drehfreude ab. Und leider, leider ist auch der Sound nicht das, was man gerne hören würde. Klar, die Zeiten haben sich geändert, es geht um Zuverlässigkeit und geringeren Verbrauch und viel Drehmoment (maximal sind es 400 Nm bei 2250/min, die Kurve verläuft sehr linear), lärmende Drehorgeln sind nicht mehr gefragt. Trotzdem, wir würden uns ein bisschen mehr Charakter wünschen – auch die 8-Gang-Automatik von ZF macht ihre Sache eigentlich fast zu gut. Wenn man da fröhlich, gediegen einherrollt, was man in der Schweiz ja fast ausschliesslich macht, dann hört man nichts vom Antrieb, man spürt auch nichts – eine schöne Qualität, die man aber nun nicht unbedingt mit einem Alfa Romeo in Verbindung bringt. Und dann belohnt der Alfa auch mit einem geringen Verbrauch, wir brachten es auch unter 7 Liter – sehr gut für ein Fahrzeug mit Allradantrieb und doch 280 PS. Ruft man die Leistung häufiger ab, etwa für den Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,2 Sekunden oder die Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h, dann fliessen aber auch mehr als 10 Liter auf 100 Kilometern aus dem mit 58 Liter Inhalt leider etwas zu kleinen Tank. Apropos Inhalt: der Kofferraum ist sehr, sehr tief und fasst stolze 480 Liter. Überhaupt sind die Platzverhältnisse so ein kleines Bisschen grosszügiger als bei der Konkurrenz.

So, und jetzt müssen wir mal ernsthaft über Geld und diese Konkurrenz reden.

Audi A4 45 TFSI quattro (245 PS) – ab 58’000 Franken.

BMW 330i xDrive (258 PS) – ab 59’600 Franken

Jaguar XE 300S AWD (300 PS) – ab 58’200 Franken

Mercedes C300 4matic (258 PS) – ab 59’700 Franken

Volvo S60 T5 AWD (250 PS) – ab 58’000 Franken

Da kann der Alfa Romeo Giulia Veloce Ti mit einem Basispreis von 61’900 Franken eigentlich nicht mithalten. Aber: er hat halt dafür schon alles drin, Leder/Alcantara, viel Carbon, Bi-Xenon, elektrische, beheizte, belüftete Sportsitze, Klimaanlage – all das, was man von einem Fahrzeug in dieser Preiskategorie erwarten darf. Man kann da auch nicht mehr viel dazu bestellen, unsere Testwagen hatte dann noch ein gewaltiges Panoramadach und so Kleinigkeiten wie die rot lackierten Bremszangen und kam auf einen Endpreis von 67’500 Franken. Man kennt ja nun aber die Preislisten der deutschen und schwedischen Premium-Hersteller (Jaguar braucht keine Preislisten, derzeit, die verkaufen eh nix), sie sind noch fetter als das Lastenheft für die Ingenieure bei einer Neukonstruktion. Bei ABM kostet alles etwas, sogar die Boden-Teppiche, die ab-Preise sind ein Witz – und wer sein Fahrzeug so ausstattet, wie die Giulia ausgestattet ist, der ist dann bei 80’000 plus. Klar, beim Wiederverkauf holen die leasinggrauen Limousinen das dann wieder rein – aber wir sind trotzdem überzeugt, dass so ein Alfa die insgesamt bessere Wahl ist. Es ist alles unbeschwerter, nicht ganz so bedeutungsschwanger, nicht nur Image – sondern am Morgen schon ein Lächeln, wenn man zu seinem Wagen schreitet.

Mehr Alfa, viel mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Test Alfa Romeo Giulia Veloce Ti erschien zuerst auf radicalmag.