Die ganz frühen Jahre

Am 24. Juni 1910 wurde in Mailand die Anonima Lombardi Fabbrica di Automobili, kurz: A.L.F.A. gegründet. Dieses neue Unternehmen hatte allerdings eine Vorgeschichte, die in Frankreich bei Pierre Alexandre Darracq (1855-1931) begann. Darracq hatte eine Lehre als technischer Zeichner absolviert, eine Fahrrad-Fabrik aufgebaut und mit grossem Gewinn verkauft, um sich dann ab 1896 dem Bau von Automobilen zu widmen. Schon 1902 expandierte der Franzose nach England, und 1906 entstand auch ein Ableger in der Nähe von Neapel. Doch dort gab es bald Probleme, und schon im Dezember 1906 zog die Società Anonima Italiana Darracq nach Portello ausserhalb von Mailand. Die Idee war, pro Jahr etwa 600 Fahrzeuge aus Darracq-Teilen herzustellen, doch die Franzosen lieferten weder die vereinbarte Quantität und noch weniger die verlangte Qualität. Schon im Frühjahr 1909 musste S.A.I.D. Konkurs anmelden. Allerdings hatte sich der damalige Geschäftsführer Ugo Stella zu diesem Zeitpunkt bereits mit dem in Piacenza geborenen Designer und Ingenieur Giuseppe Merosi über die Konstruktion von zwei komplett neuen Fahrzeugen abgesprochen, ein kleinerer Wagen in der 12-HP-Steuerklasse sollte entstehen. Und ein grösserer in der Kategorie 24 HP. Merosi lieferte am 1. Januar 1910.

HP hatte gar nichts mit «Horse Power» zu tun, der A.L.F.A. 24 HP von 1910 verfügte über einen Vierzylinder mit 4084 cm3 Hubraum (100 x 130 mm), der es in seiner ersten Ausführung auf 42 PS bei 2200/min brachte (und später auf 45 PS bei 2400/min). Es war ein Fahrzeug der gehobenen Kategorie, zwar konventionell aufgebaut, aber doch mit einigen spannenden technischen Eigenheiten. Vorne gab es zum Beispiel Trommelbremsen, die sich mit den Füssen oder Händen bedienen liessen. Wirklich aussergewöhnlich war das manuelle 4-Gang-Getriebe, das direkt mit der Hinterachse verbaut war. Der Wagen wog rund 1000 Kilo, wahrscheinlich wurden bis 1913 rund 200 Exemplare gebaut; im «Centro Storico» in Arese steht ein Exemplar mit einer Karosserie von Castagna. Wir werden den einzelnen Exponaten zu einem späteren Zeitpunkt noch eine eigene Geschichte widmen.

Der gleichzeitig vorgestellte 12 HP verfügte ebenfalls über einen Vierzylinder-Motor, der aus 2,4 Liter Hubraum aber nur 22 PS schöpfte, aber mit etwas über 900 Kilo Gewicht auch leichter war. Mit diesem 12 HP, der über nur drei Vorwärtsgänge verfügte, bestritt A.L.F.A. dann auch gleich das erste Rennen, eine einwöchige Zuverlässigkeitsfahrt über 1500 Kilometer in Modena – die das Fahrzeug auch prompt gewinnen konnte. Am Steuer sassen Nino Franchini, der erste Testfahrer der Marke, und der junge Mechaniker Giuseppe Campari, dem noch eine glänzende Karriere als Rennfahrer bevorstand. Bis 1914 wurden in drei verschiedenen Serien 330 Exemplare dieses Modells gebaut, zuletzt kam der Wagen auf 28 PS und schaffte auch die 100-km/h-Grenze.

Doch dann brach am 28. Juni 1914 der 1. Weltkrieg aus. Und die noch junge Firma ging schon zum zweiten Mal Konkurs. Sie wurde der Banca Italiano di Sconto (BIS) unterstellt, die dem aus Neapel stammenden Maschinenbau-Ingenieur Nicola Romeo (1876-1938) Kredite für den Ausbau seiner Firma, die sich auf Ausrüstung und Maschinen für den Bergbau spezialisiert hatte, vergab. Im Krieg machte Romeo mit Rüstungsgeschäften gutes Geld und erwarb 1915 über die BIS grosse Anteile an A.L.F.A., um in der Fabrik in Portello unter anderem Flugzeug-Motoren produzieren zu können. 1918 kaufte er die Aktien-Mehrheit, der Name des Unternehmens wurde in «Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo & C.» geändert – Alfa Romeo war geboren. Bis allerdings ein erstes Automobil diesen Namen tragen durfte, dauerte es noch bis 1921, der 20-30 ES war eine Weiterentwicklung des Vorkriegsmodells 20-30 HP, der wiederum die letzte Evolutionsstufe des 12 HP gewesen war. Doch weil alle anderen Hersteller auch noch unter Nachwehen des Krieges litten, war der erste Alfa Romeo zu jener Zeit immer noch ein fortschrittliches Fahrzeug.

Es war weiterhin Giuseppe Merosi, der für die Konstruktion der Fahrzeug zuständig war. Und es war nicht alles ganz so toll, was sein Büro verliess. Der ebenfalls 1921 vorgestellte G1, das erste Automobil, das als Alfa Romeo konstruiert und gebaut wurde, war mit seinem 6,3-Liter-Reihensechszylinder mit zwar beachtlichen 70 PS irgendwie nicht das, was die Welt damals brauchte. Das Benzin war teuer in Italien, die Steuern auf Luxus-Produkte absurd hoch – und obwohl der G1 gleich sein erstes (und einziges Rennen), die Coppa del Garda, gewinnen konnte, war er in Italien unverkäuflich. Es heisst, dass deshalb sämtliche 50 oder 51 oder auch 52 Stück nach Australien verschifft wurden. Lange dachte man, dass nur ein einziges Exemplar überlebt hatte, eine mächtige Limousine mit 3,41 Metern Radstand, doch dann tauchte 2018 noch ein Rennwagen auf.

Doch Merosi schaffte auch ein Meisterwerk, den am 13. Oktober 1921 im neuen Alfa-Romeo-Showroom an der Via Dante 18 in Mailand präsentierten RL. Es gab von Anfang an zwei Versionen, den Normale (2916 cm3, 56 PS) und den Sport (2994 cm3, 71 PS); speziell war an dieser Maschine, dass sie über eine seitliche liegende Nockenwelle verfügte, die sowohl über Stossstangen wie auch Kipphebel die hängenden Ventile betätigte. Dazu gab es auch noch eine Trockensumpfschmierung. Schon frühe Varianten verfügten rundum über Trommelbremsen. Das Fahrzeug, das als Alfa Romeo RL Targa Florio in die Geschichte einging, hatte gegenüber dem Sport einen nochmals verkürzten Radstand (2,88 anstatt 3,14 Meter), und auch ein paar Pferdchen mehr, nämlich derer 95. Der Wagen, dessen Hubraum 3154 cm3 betrug, war von Anfang an siegfähig. Seinen grössten Auftritt hatte er an der Targa Florio von 1923, wo Ugo Sivocci den ersten von insgesamt 10 Siegen von Alfa Romeo bei diesem so legendären Rennen auf Sizilien nach Hause fahren konnte. Doch eigentlich schrieb nicht Sieger Sivocci Geschichte, sondern Antonio Ascari, der als Zweiter ins Ziel kam (und der Vater des grossen Alberto Ascari war). Es begab sich so: Ascari führte das Rennen souverän an, als in der letzten Runde kurz vor dem Ziel der Motor seinen Dienst quittierte. Ascari und sein beifahrender Mechaniker prügelten auf den Wagen ein, doch erst ein paar herbeigeeilte Alfa-Mechaniker konnten die Maschine wieder zum Leben erwecken. Ascari packte sie alle ins und aufs Auto, mit fünf Personen an Bord überquerte der Alfa als vermeintlicher Sieger die Ziellinie. Doch die Stewards – gab es schon damals – waren der Meinung, dies sei nicht reglementskonform, Ascari müsse mit seinem eigenen Mechaniker ins Ziel kommen. Also fuhr dieser auf der Rennstrecke zurück, konnte dort aber seinen Beifahrer nicht finden, deshalb packte er kurzerhand einen verdutzten Zuschauer in den Wagen und raste wieder ins Ziel. Für den Sieg reichte es aber nicht mehr, den holte wie erwähnt Sivocci. Es war dies übrigens auch aus anderen Gründen ein wichtiger Tag für Alfa Romeo. Denn nach dem Rennen pinselten die Mechaniker das «Quadrifoglio Verde», das vierblättrige Kleeblatt auf den Wagen von Ascari. Ob das Glückssymbol auch als Erinnerung an die vier Mechaniker in und auf Ascaris Fahrzeug dienen sollte, ist nicht mehr bekannt.

Doch kaum kam das Geschäft so langsam in Fahrt – vom RL wurden 1315 Normale, 537 Sport, 387 Turismo und 393 Super Sport verkauft -, tauchten schon wieder dunkle Wolken am Himmel über Alfa Romeo auf. Anfang der 20er Jahre wurde die Lira abgewertet, die Banca Italiana di Sconto (BIS), die zusammen mit Nicola Romeo die grössten Anteile an Alfa Romeo besass, musste liquidiert werden, ging 1922 in der neuen Banca Nazionale di Credito (BNC) auf. Weil auch Nicola Romeo nicht mehr flüssig war, übernahm der Staat die Kontrolle, verkaufte das Geschäft mit den Eisenbahnen – und versuchte ausserdem, Romeo loszuwerden. Erst Ende Mai 1928 konnte allerdings eine endgültige Lösung gefunden werden, Alfa Romeo wurde staatlich. Andererseits: Die Voraussetzungen waren besser denn je, Chef-Konstrukteur Giuseppe Merosi war 1925 von einem jungen Mann abgelöst worden, der seine Sporen in der Rennabteilung von Fiat abverdient hatte: Vittorio Jano (1891-1965). Schon ein paar Jahre vor Jano, 1920, war noch eine andere Persönlichkeit, die später berühmt werden sollte, als Werksfahrer zu Alfa Romeo gestossen: Enzo Ferrari (1898-1988). Der für die Marke aus Mailand immer eine grosse Achtung zeigte, wie er auch in seinen Memoiren schrieb: «Unter dem Zeichen des grünen, vierblättrigen Kleeblatts habe ich einige meiner liebsten Freunde kennengelernt. Auch heute spüre ich noch so etwas wie schmerzliches Heimweh, wenn mich mein Gedächtnis für einige Augenblicke wieder die Zeiten mit Antonio Ascari, Giuseppe Campari, Ugo Sivocci oder Tazio Nuvolari erleben lässt. Freude und Leid mischen sich in meiner Seele, wenn ich an mein, wie ich es nenne, «Mailänder Intermezzo» denke. Modena ruft in mir die Träume eines Jungen aus der Vorstadt wach – aber der Gedanke an das Mailänder Portello-Gelände bringt mir das große Erlebnis zurück, das ich mit 21 beginnen durfte: Eine Mischung aus großer Befriedigung und ein wenig Bitterkeit. Aber wenn es stimmt, dass es die Schmerzen sind, die die Seele des Menschen formen, dann verdanke ich Alfa sehr viel». Auch schön die Aussage von Henry Ford: «Wann immer ich einen Alfa Romeo sehe, ziehe ich meinen Hut».

Aber wichtiger für Alfa Romeo war Vittorio Jano, der 1923 in die Firma eingetreten war. Seine erste Konstruktion war das Fahrzeug, das als P2 berühmt wurde, ein 2-Liter-Reihenachtzylinder, der mit einem Roots-Kompressor auf 155 PS bei 5500/min kam. Das erste Fahrzeug war am 2. Juni 1924 fertig, wurde sofort von Giuseppe Campari und Antonio Campari getestet, dann erst (rot!) lackiert und nach Monza gebracht. Wenige Tage später gewann Ascari mit dem P2 das erste Rennen, mit einem Schnitt von 158 km/h. In der Folge gewann der Alfa Romeo so ziemlich jedes Rennen, bei dem er antrat – und wurde 1925 zum ersten Grand-Prix-Weltmeister, einer Serie von Rennen, die von der International Association of Recognised Automobile Clubs (AIACR) organisiert wurde. Der P2, von dem nur gerade sechs Stück entstanden, wurde über die Jahre weiter entwickelt – und konnte noch 1930 bei der Targa Florio mit Achille Varzi einen grossen Sieg einfahren.

Selbstverständlich geht das dann noch weiter – mehr Alfa Romeo gibt es unterdessen in unserem Archiv. Und im kleinen Alfa-Lexikon.

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