Der Lärm und die Herrlichkeit

Die Geschichte des Lamborghini Miura SVJ haben wir ja schonausführlich erzählt, hier. Deshalb gibt es hier nur einen ganz kurzen Blick zurück auf dieses Einzelstück, das sich Lamborghini-Testfahrer Bob Wallace einst gebaut hatte. SV stand bei den (späten) Miura für «Super Veloce», die J, italienisch Jota, dann für den entsprechenden Anhang im damaligen FIA-Reglement, in dem geregelt wurde, wie Serien-Fahrzeuge zu Rennwagen umgewandelt werden durften. Wallace nahm sich einen Miura SV (Chassisnummer #5084) vom Band, versah den Zwölfzylinder mit einer Trockensumpfschmierung – und kam mit etwas Feintuning auf 420 PS. Nicht so schlecht für ein Fahrzeug, das dank der extensiven Verwendung von Alu (auch beim Chassis), Plexiglas-Bremsen (!) und -Scheiben, einem komplett leer geräumten Innenraum und nur noch einem Scheibenwischer auf ein Leergewicht von unter 900 Kilo kam. Interessant die Lösung, die Wallace für den Tank anwandte: er verbaute zwei 60-Liter-Tanks anstelle des beim Miura sonst im Vorderwagen angebrachten Behältnisses – und zwar in die Seitentüren. Das Ersatzrad wanderte hinter den Motor, auch zur besseren Gewichtsverteilung (die aber dadurch noch etwas, hmm, schwieriger wurde, die Miura hatten allgemin die Tendenz, vorne etwas leicht zu sein). Eigentlich hätte das Fahrzeug nach einer Testphase wieder zurückgebaut werden sollen zum SV, doch es wurde einigermassen heimlich an den italienischen Millionär Alfredo Belpone verkauft. Der das Einzelstück dann 1972 auf einer abgesperrten Autobahn in der Nähe von Brescia komplett zerstörte; das Fahrzeug brannte nach dem Unfall aus und wurde nie wieder aufgebaut. Punkt.

Jetzt lässt Lamborghini das so legendäre Kürzel SVJ wieder aufleben. Aber nicht für ein Einzelstück: Stolze und genau 900 Exemplare des Aventador werden damit gekrönt. Und allein schon mit der Bezeichnung sollte klar sein, dass dies der stärkste und folglich schnellste aller V12-Lamborghini ist – was der Aventador SVJ auf der Nordschleife ja auch schon bewiesen haben soll, mit einer Zeit von 6:44,97 Minuten reklamiert er den Rundenrekord für Serienfahrzeuge für sich. Das ist dann noch einmal 2,5 Sekunden schneller als der Porsche 911 GT2 RS – der nun wahrlich kein Nasenbohrer ist. Es ist dies ein letztes Ausrufezeichen, das der Aventador da setzt – es kommt schon bald sein Nachfolger. Der wird dann zwar weiterhin mit einem freisaugenden Zwölfzylinder antreten, erhält dazu aber auch noch elektrische Unterstützung.

Doch geniessen wir doch zuerst noch das «Jetzt», denn es ist ein herrlich‘ Aggregat, das den SVJ antreibt: Zwölf Zylinder in V-Anordnung, 6,5 Liter Hubraum, 770 PS bei 8500/min, ein maximales Drehmoment von 720 Nm bei 6750/min. Dieser Motor, der leicht zur Seite versetzt eingebaut ist und seine urige Kraft auf alle vier Räder abgibt, soll den trocken 1525 Kilo schweren und happige 2,09 Meter breiten SVJ in nur gerade 2,8 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen (und in 24 Sekunden auf 300 km/h); als Höchstgeschwindigkeit sollen über 350 km/h möglich sein. Doch grau ist alle Theorie – und herrlich laut die Maschine, wenn sie bei 8700/min in den Begrenzer dreht, opera buffa, das ganz grosse Theater, wie es halt nur die Italiener können, für die anscheinend andere Lärm-Grenzwerte gelten als für andere Hersteller.

Es wurde in Sant’Agata viel investiert in das J. Am offensichtlichsten sind natürlich die noch wilderen Verspoilerungen – am schönsten die hochgezogenen Auspuffendrohre. Die 20 PS mehr machen den Braten nicht feiss, aber es gibt mehr Carbon allerorten und daraus folgend ein paar Kilo weniger. Am intensivsten war die Kur aber beim Fahrwerk, der Allradantrieb wurde neu kalibriert, ist jetzt mehr als Heckantrieb ausgelegt, die Hinterachslenkung wurde eine Spur direkter, was der Agilität förderlich sein soll, die Stabis und Dämpfer etwas versteift, der Unterboden verkleidet. Das grosse Geheimnis ist aber das Aerodynamik-System, genannt ALA (Aerodinamic Lamborghini Attiva). Während aber etwa beim McLaren Senna Elektro-Motörchen die Spoiler in die vom Computer berechnete perfekte Stellung bringen, arbeitet man bei Lamborghini: mit dem Wind. In der Kurve kann ALA den Anpressdruck assymetrisch erhöhen, also in der Linksbiegung links mehr Druck ausüben und die rechte Seite entsprechend entlasten. Das funktionierte schon beim Huracan Performante erfreulich gut, für den SVJ wurde alles nochmals verfeinert. Man muss aber schon mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs sein, um das spüren zu können – da wird den meisten Aventador-Kunden Mut und Talent vorher ausgehen. Aber die können sich ja dann am fein verarbeiteten Interieur erfreuen.

Und hätten sie auch noch die optionalen Pirelli-Trofeo-R-Reifen montiert bei den Testfahrten auf dem Rundkurs von Estoril, dann hätte ihr bestes und teuerstes Stück (Basispreis 349’116 Euro) sein Können wahrscheinlich auch noch besser ausspielen können. Auf den ersten Runden hatte der SVJ die Tendenz, über die Vorderräder zu rutschen. Später, als es mehr Abrieb auf der Strecke hatte und die Reifen auch wirklich auf Temperatur waren, wurde das Fahrvergnügen dann deutlich grösser, entsprach den Erwartungen, die in Kenntnis der Möglichkeiten eines Porsche 911 GT2 RS und vor allem McLaren Senna auf einem sehr hohen Niveau waren. Ganz dort oben bewegt sich der SVJ nicht, er ist etwas zu schwer, er ist ein wenig zu unübersichtlich für den Amateur, der nicht tagelang mit ihm über den Track brettert. Und doch macht er vielleicht noch mehr Freud‘ als die genannten Gerätschaften – weil er so grossartig lärmt, weil er so animalisch ist, weil er so viel Respekt verlangt. Besser noch: Demut.

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Der Beitrag Fahrbericht Lamborghini Aventador SVJ erschien zuerst auf radicalmag.