Alles ist anders

Es ist dies kompliziert, deshalb wollen wir das hier gleich einmal klären. Alles begann mit dem A6 1500, den wir im ersten Teil ausführlich beschrieben hatten, ein Fahrzeug für die Strasse, gebaut von 1946 bis 1951. Es folgte der Sportwagen mit Renn-Ambitionen, A6GCS, gebaut von 1947 bis 1953. Doch da braucht es unbedingt die Unterscheidung zum A6GCM (ein echter Rennwagen) und vor allem zum A6GCS/53 (sehr sportlich) – was in diesem Kapitel erklärt werden soll. Doch da waren ja auch noch der A6G (für die Strasse) und schliesslich der A6G/54 (für alles) – sind noch Fragen?

Zwar hatte man in Modena nach dem 2. Weltkrieg beschlossen, dass das zukünftige Glück der Marke in den Strassenfahrzeugen liegen sollte (deshalb ja auch der A6 1500). Doch aller Anfang ist schwer, so ein bisschen in Schwung kamen die neuen Sechszylinder erst ab 1949. Ausserdem kannten viele Kunden Maserati nur als Hersteller von Rennwagen, hatten schon einen, wollten wieder einen. Der neue Besitzer Orsi, der Geschäftsmann, wusste auch, dass Maserati diese Stammkunden nicht enttäuschen durfte. Und den verbleibenden Brüdern Maserati, man weiss es, lag die Rennerei eh viel mehr am Herzen als die GranTurismo oder sonstiges schweres, lauwarmes Zeugs (sie hätten sich gewehrt gegen einen Levante). Wie viel die «fratelli Maserati» noch beitrugen zu den Rennmaschinen, das muss aber Spekulation bleiben, denn sie waren, als der A6GCS 1947 so langsam eingeführt wurde, schon weg. Denn das erste Rennen, an dem der neue Maserati teilnahm, die Mille Miglia von 1947, fand aus politischen Gründen (Fiat!) nicht wie geplant im April, sondern erst am 21./22. Juni statt; die Herren Maserati gründeten am 1. Mai 1947 ihre neue Firma, OSCA. Doch die Mille Miglia brachte dem neuen Fahrzeug eh kein Glück, Luigi Villoresi/Guerino Bertocchi (Startnummer 222) schieden aus. Es war wohl alles etwas zu schnell gegangen. Besser lief es dann am 28. September 1947 bei einem Rennen auf dem Circuito di Modena, wo Villoresi zuerst die beiden neuen Ferrari 159S zermürbte, dann aber Alberto Ascari auf dem zweiten A6GCS ziehen lassen musste. Leider raste Giovanni Bracco auf einem Delage bei diesem Rennen in die Zuschauer, fünf Menschen starben, das Rennen wurde abgebrochen, Ascari vor Villoresi zwar zum Sieger erklärt, doch freuen konnte sich darüber niemand.

A6GCS also. A6 hatten wir schon, G stand für ghisa (Gusseisen), C für Corsa und S für Sport; zu Beginn war die Schreibweise noch A6G.CS. Es war ein neuer Motor im Vergleich zum 1,5-Liter aus dem A6 1500, Bohrung und Hub wuchsen auf 72 respektive 81 Millimeter, der Hubraum folglich auf 1978 cm3. Weil die Verdichtung stattliche 11:1 betrug, konnte die neue Maschine mit ihren drei Weber-Doppelvergasern anfangs nur mit einem Benzin/Alkoholgemisch betrieben werden, als Leistung wurden 120 bis 130 PS angegeben. Das Kurbelgehäuse bestand aus ghisa, also Gusseisen, der Zylinderkopf wurde aber aus einer Alu-Legierung hergestellt; schon 1949 sollen erste Fahrzeuge einen Alu-Block sowie eine Trockensumpfschmierung erhalten haben. Zwar war die aus Platzgründen leicht seitlich geneigte Maschine relativ einfach zu warten, doch Maserati hatte immer wieder finanzielle Probleme, wurde von Streiks eingebremst, hatte nicht genug Material vorrätig, so dass von der ersten Serie der A6GCS nur gerade 16 Stück entstanden. Die Chassis wurden bei Gilco in Mailand gebaut, ein leichter Rahmen aus runden Rohren, die vorderen Räder waren einzeln an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern aufgehängt, hinten kam weiterhin eine Starrachse zu Einsatz, mit Ausleger-Blattfedern und Houdaille-Stossdämpfern. Die Karrosserien stammten von Fantuzzi – ob alle, das wissen wir nicht. (Auch mit Bildern dieser frühen A6GCS sieht es etwas düster aus, deshalb zeigen wir hier oben späteren A6GCS/53, #2053, der gleich zwei Mal zur Versteigerung stand, 2010 bei Bonhams, 2013 bei RM Sotheby’s (Schätzpreis 2’450’000 bis 2’950’000 Dollar – und beide Male nicht verkauft werden konnte. Das Fahrzeug unten ist #2087, eingekleidet von Fiandri & Malagoli, von Artcurial 2018 für 2’445’600 Euro versteigert.)

Dann wurde alles anders. Weil sich Alfa Romeo Ende 1951 aus der noch jungen Formel 1 zurückzog, wurde die Weltmeisterschaft 1952 für Formel-2-Fahrzeuge ausgeschrieben, 2-Liter-Hubraum (oder 0,5-Liter mit Kompressor, was sich aber niemand antun wollte). Und plötzlich hatte Maserati unverhofft eine Chance, überarbeitete den Motor, machte ihn zuerst quadratisch (Bohrung x Hub 75 x 75 Millimeter, 1988 cm3), womit er 1952 180 PS schaffte. Weil aber nach dem Abgang von Alfa Romeo plötzlich auch ganz viel Talent auf dem Markt war, konnte Maserati den grossen Gioaachino Colombo verpflichten, der die Maschine für 1953 noch einmal neu aufsetzte, nun waren es 76,2 Millimeter Hub und 72 Millimeter Bohrung, 1959 cm3 Hubraum, eine Leistung von fast 200 PS. Und es gelang Maserati 1953 auch tatsächlich der erste Formel-1-Sieg, Juan Manuel Fangio gewann den Grossen Preis von Italien. Insgesamt waren die Maserati aber chancenlos gegen den Ferrari 500, es gab in erster Linie Ehrenplätze. Und doch war der Rennwagen, A6GCM genannt, ein wichtiges Modell für Maserati – aus ihm entstand der legendäre 250F.

Und dann auch noch der wunderbare A6GCS/53. Schon vom A6GCS wurden die wohl letzten fünf Exemplare nach 1950 gebaut – und sie hatten wieder einen anderen Motor, diesmal mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Die hatte auch der Rennmotor aus dem A6GCM. Colombo, der Sportwagen liebte, würzte noch einmal nach – und so entstand die ultimative Maschine, Bohrung x Hub 76,5 x 72 Millimeter, also 1986 cm3 Hubraum, wieder drei Weber-Doppelvergaser (40DC03) – und 170 standfeste PS. Sein Debut feierte der Maserati beim Giro di Sicilia 1953 – und schaffte danach reichlich Siege, die 2-Liter-Klasse in Italien 1953 (Sergio Mantovani) und 1954 (Luigi Musso), was damals noch etwas galt. Der A6GCS/53 war eine sehr spezielle Mischung, sowohl renn- wie auch strassentauglich. Und wohl deshalb für Maserati auch kommerziell ein Erfolg: zwischen Mai 1953 und April 1955 entstanden 52 Fahrzeuge. Ein Grossteil davon wurde von Medardo Fantuzzi eingekleidet, auch Celestino Fiandri schuf einige schöne Exemplare. Und es gab zwei Spider, einen von Frua, der andere von Vignale (das ist jener oben). Jedes einzelne Stück ist ein Traum, unten jener von Frua. Der hat eine etwas besondere Geschichte: Geboren wurde das Fahrzeug mit Chassisnummer 2054, war der einzige «echte» A6GCS, also 2-Liter-Reihensechser mit drei Weber-Vergaser, also 170 PS; die anderen beiden, optisch sehr ähnlichen Frua-Spyder verfügten über den etwas lahmeren A6G/54-Motor. Irgendwann verliert sich aber die Geschichte von 2054, wahrscheinlich wurde das Chassis in Südamerika für einen Rennwagen verwendet, doch die Karosserie blieb wie durch ein Wunder erhalten. Und einem echten A6G/2000-Chassis aufgesetzt, Chassisnummer 2190.

(Und dann war da noch Pininfarina – aber diese Geschichte erzählen wir dann später. Weil…) Den ersten Teil der A6-Geschichte gibt es: hier, mehr Maserati haben wir in unserem Archiv. Und dann gibt es jetzt noch die Auflistung der Maserati A6GCS, von denen wir Bilder (und teilweise: ganz viele) haben.

2053) bezeichnet als A6GCS/53, Fantuzzi.

(Mehr Infos: siehe Text oben)

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2054/2190) ursprünglich als A6GCS/53 bezeichnet, Frua

(Mehr Infos: siehe Text oben.)

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2065) bezeichnet als A6GCS/53, Fantuzzi

soll einst einst von Armand Roboly und Adrien Loens gefahren wurde sein, sollte 2004 von RM Sotheby’s in Goodwood versteigert werden, wurde dann aber zurückgezogen. Was jeweils kein gutes Zeichen ist.

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2087) bezeichnet als A6GCS/53, Fiandri & Malagoli.

(Mehr Infos: siehe Text oben.)

Der Beitrag Maserati A6GCS – Teil 2 erschien zuerst auf radicalmag.