Sportscar. Yes.

Andy Palmer freut sich mehr an zwei, drei Bierchen denn an einem Champagner-Flötlein. Er ist nicht exakt das, was man sich unter dem CEO einer distinguierten englischen Luxusmarke vorstellt, er trägt lieber Jeans als Anzug, lieber bequemes Schuhwerk als massgeschneiderte Kalbsleder-Treter – und hinter dem Lenkrad vergisst er gerne, was ein Gentleman ist. Palmer ist seit einer Ewigkeit im Geschäft, Jahrzehnte verbrachte er bei Nissan, war verantwortlich etwa für Juke und Leaf – und konnte sich 2014 seinen britischen Traum erfüllen: Er wurde zum Chef von Aston Martin ernannt. Und ist dort wohl seit der ersten Minute der Alptraum des PR- und Marketing-Teams, denn Palmer nimmt kein Blatt vor den Mund, haut auf die Konkurrenz, plaudert fröhlich über davor noch hochgeheime Projekte, ist gefürchtet für seinen doch eher schrägen Humor. Er redet über Geld, über die Investoren bei Aston Martin, darüber, dass ein Börsengang mehr ist als nur eine Möglichkeit. Und weil er immer noch mehr Ingenieur ist als Manager, knallt er dann sein jüngstes Baby (Palmer ist Vater von vier Kindern) sehr, sehr flott um die Rennstrecke, immer noch auf der Suche nach dem Besseren, das der Feind des vermeintlich Guten ist. Das hat er mit seinem Vorgänger Ulrich Bez gemein, der auch lieber am Fahrverhalten feilte als an den Bilanzen. Im Gegensatz zu Bez scheint Palmer (unten, links, rechts) aber erfolgreich zu sein, es macht den Eindruck, als ob Aston Martin zum ersten Mal in seiner 105-jährigen Geschichte finanziell gesund ist. 2017 hatten die Engländer das beste Jahr in ihrer Geschichte, es scheint, als ob es nicht bloss Buchgewinne sind, sondern: nachhaltig. Zwar waren 2007, vor der Finanzkrise, mehr Fahrzeuge verkauft worden, doch heute ist Aston Martin viel besser aufgestellt, gehört zwei kuwaitischen und einem italienischen Investor, auch Daimler ist mit 5 Prozent beteiligt – und ein wichtiger Technologie-Partner.

Also, die unterdessen nicht mehr so hochgeheimen Pläne für die Zukunft: nach dem DB11 und dem DB11 Volante, beides GranTurismo, kommt nun der Vantage, den Palmer als Sportwagen bezeichnet. Im nächsten Jahr ist es dann an der Zeit für das erste SUV der Marke, vorerst noch als DB X bezeichnet, dann folgen gleich zwei Limousinen (die dann unter der wiederbelebten Marke Lagonda laufen werden) sowie der Nachfolger des Vanquish, Supercar, also: Mittelmotor. Sieben Modelle, jedes Jahr soll eines komplett erneuert werden, so will Palmer Aston Martin als wahrhaft britische Marke in eine weiterhin unabhängige Zukunft fahren. Ab 2019 werden in einem neuen Werk in Wales mindestens 5000 Fahrzeuge pro Jahr gebaut, mittelfristig soll die Produktion auf mindestens 15’000 Exemplare pro Jahr gesteigert werden. Dazu kommen noch die Sonderserien von Q, als nächstes ein voll elektrifierter Rapide – und beim Valkyrie ist ja auch noch Ende der Fahnenstange, wie man auf dem Genfer Salon sehen konnte. Noch wichtiger ist aber das ganz Versprechen: «Keine russischen Babuschkas mehr, jedes Modell steht für sich selber und ist auch als solches erkennbar», erklärt Palmer. Auch Chefdesigner Marek Reichman (oben, Mitte) weiss, dass er gefordert ist von seinem neuen Chef, bisher hatte er vor allem Derivate von Derivaten entworfen. Der Vantage soll aufzeigen, dass Aston und Reichman auch anders können.

Wie tief muss man in dieser Story zum neuen Vantage in die Vergangenheit von Aston Martin zurückblicken? Bei Aston Martin gehört das dazu, auch wenn Marek Reichman das verneint. Keine Angst, wir werden nicht die ganzen 105 Jahre aufrollen, es wäre auch schwierig, ein stringentes Bild der Engländer zu erhalten, zu oft haben sie auf ihrem langen Weg die Idenität gewechselt. Doch eine kleine Übersicht über die Vantage-Modelle kann nicht schaden. Es begann schon 1950, mit dem DB2, der seinen ersten Auftritt im April jenes Jahres auf der New York Auto Show hatte – und im Juni bereits einen Klassensieg in Le Mans erreichte. Ende des Jahres 1950 erhielt Briggs Cunningham für die 12 Stunden von Sebring einen vom Werk vorbereiteten DB2, dessen 2,6-Liter-Sechszylinder mit grösseren Vergasern und erhöhter Kompression von 105 auf 125 PS gebracht worden war – es war dies (wahrscheinlich) der allererste Vantage (auch wenn es heisst, dass die drei Le-Mans-Fahrzeuge von 1950 ebenfalls schon in dieser sportlicheren Konfiguration gerannt sein sollen).

Es dauerte dann einige Jahre, bis der Begriff Vantage wieder verwendet wurde, der DB4 durfte als leistungsgesteigerte Version den Namen zwischen 1961 und 1963 tragen, die DB5 zwischen 1963 und 1965, die DB6 dann von 1965 bis 1969; vom DB5 und DB6 gab es auch Shooting Brake als Vantage.

Dann war wieder Pause, bis 1972. Da wurde der Name wieder ausgegraben, diesmal aber nicht für eine erstarkte Version, sondern ganz einfach, weil die neuen Besitzer von Aston Martin das Kürzel DB loswerden mussten. Nun, es waren eh nicht die besten Jahre der Engländer, so richtig sportlich waren V8 Vantage (1977 bis 1989, als Volante 1986 bis 1989, als Zagato 1988 bis 1990) nicht. Grob war dann der Virage Vantage (1992 bis 1999), der mit Hilfe von zwei Kompressoren auf 550 PS kam – und der erste Aston Martin war, der über 300 km/h schnell war.

Es folgten die «russian babuschka»-Jahre, also jene Zeit, in der sich die Aston Martin glichen wie ein Ei dem anderen, sogar die Händler Schwierigkeiten hatten, die einzelnen Modelle voneinander zu unterscheiden. Immerhin wurden die einzelnen Vantage, also DB7 V12 Vantage (1999-2003), V8 Vantage/Vantage S (ab 2005) und V12 Vantage/Vantage S (ab 2009) wieder nach oben erhoben, durften die Sportwagen unter den GranTurismo sein, etwas leichter, etwas günstiger.

Nun also ein ganz neuer Vantage und: sportscar. Viele davon gibt es nicht als echte Konkurrenten des Aston Martin, also: Motor vorne, Getriebe hinten, nur Heckantrieb, zwei Plätze. Der F-Type kommt uns in den Sinn (mit Grausen), der OMG-Benz als GT, und dann wird es schon langsam eng. Aston spricht noch vom Porsche 911, logisch, das sagen sie alle, doch das ist ein ganz anderes Automobil, und all die Italiener fallen eh aus (da warten wir sehr gespannt auf das Mittelmotor-Gerät); der Name McLaren wird bei Aston Martin nie auch nur erwähnt. Als Antrieb dient der 4-Liter-V8 mit Doppelgebläse von OMG (gemäss Aston Martin masiv überarbeitet; Trockensumpfschmierung; nein, einen V12 wird es im neuen Vantage gemäss unserer Informationen nicht geben), also 510 PS und 685 Nm maximales Drehmoment zwischen 2000 und 5000/min. Die Kraft wird über die ebenfalls bekannte 8-Gang-Automatik von ZF (und ein selber entwickeltes E-Differntial; Palmer verspricht, dass es auch eine manuell geschaltete Variante geben wird) auf die Hinterräder übertragen und treffen auf insgesamt 1530 Kilo Leergewicht. Dafür, dass Chassis und auch Karosse aus Alu bestehen und rundum fleissig auf Leichtbau geachtet wurde (because: sportscar) und die Abmessungen mit 4,47 Meter Länge, 1,94 Meter Breite und 1,17 Meter Höhe doch ziemlich kompakt sind, erscheint uns das dann noch: reichlich. Den Fahrleistungen tut dies keinen Abbruch: 0 auf 60 Meilen in 3,5 Sekunden, eine Höchstgeschwindigkeit von 195 Meilen (314 km/h).

Oh ja, das geht bestens. Wobei: zu Beginn der Testfahrten auf der so wunderbaren Rundstrecke von Portimao, da schüttete es aus allen Löchern, auf der Zielgeraden sah man – nichts. Man wäre wohl in einem Citroën Mehari ähnlich flott unterwegs gewesen. Doch solch traurige Bedingungen haben den Vorteil, dass man sich weniger auf seine mangelnden Qualitäten als Pilot, dafür mehr auf die Feinheiten des Fahrzeugs konzentrieren kann. Etwa die hervorragende Balance des Vantage, fast 50/50-Gewichtsverteilung, was ja beim einem Frontmotor-Spielzeug nicht ganz so einfach zu erreichen ist; auch auf der sehr nassen Strecke musste das ESP kaum je eingreifen. Wenn man nicht mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs sein kann, dann ist die Kraftentfaltung eine wunderbare, kontinuierlich, gutes Ansprechen auf die Fahrbefehle mit dem Gasfuss – und natürlich reichlich Saft über ein sehr breites Drehzahlband. Unser Proband war mit dem optionalen Brembo-Keramik-Bremsen ausgerüstet, doch so richtig beanspruchen konnten wir sie nicht; den speziell auf den Vantage angepassten Pirelli P Zero kann man ausgezeichnete Regeneigenschaften attestieren. Aber eben – so richtig gefordert wurde der Vantage auf der Rennstrecke leider nicht.

Besser war es dann am Nachmittag auf den schönen Gassen im portugiesischen Hinterland. Dort kann man es zwar durchaus anständig fliegen lassen, aber es gibt da halt Grenzen der Vernunft, die es verhindern, die Grenzen des Engländers zu erkunden. Zu vermelden ist aber: Freude. Ganz grosse Freude. Er geht wirklich gut, er tönt richtig gut (ganz speziell mit der optionalen Sport-Auspuffanlage, Palmer: «An Aston Martin must sound like an Aston Martin», also sehr volle Mittellage), er bremst richtig gut. Es ist eine gesunde Härte im Fahrwerk, doch nicht so übel, dass es den Insassen auf schlechten Strassen die Plomben aus den Zähnen haut. Seitenneigung ist nicht, Wankbewegungen sind nicht, auch wenn man massiv auf der Bremse ist und noch einlenken will, quittiert der Vantage das mit einem Lächeln. Und auch da ist uns wieder aufgefallen, wie selten das ESP eingreifen muss, wie gut der Grip ist, wie souverän die Kraft in Vortrieb verarbeitet werden kann. Schon der «Sport»-Modus des «adaptive damping systems» lässt fröhliche Driftwinkel zu; in neuen «Race Track»-Abstimmung ist dann alles – off. Gut so, und ja, sportscar, definitiv. Danke.

Über das Thema «Sportwagen» kann man mit Palmer und Reichman stundenlang plaudern. Sie haben da eigene Ansichten – wie man auch im Innenraum des Vantage sehen kann. Da veranstaltet Aston die Gegenbewegung zum allgemeinen Trend, Knöpfchen und Schalter zu reduzieren. Palmer: «Sportwagen-Fahrer wollen unmittelbare «action», sie wollen etwas berühren, drehen, drücken, und dann passiert etwas. Sie wollen keine 12 Untermenus durchsuchen, sondern: fahren». Eigentlich eine schöne Aussage, bloss: wenn man dann halt den entsprechenden Schalter nicht findet, dann ist es mit der Konzentration auf das Fahren auch nicht mehr weit her. Das soll nun nicht heissen, dass es dem Vantage an Ergonomie mangeln würde (man erkennt auch ja ganz viele Mercedes-Teile, vor allem die Kommando-Dings…), das ist alles insgesamt gut und überlegt gemacht, doch das Smartphone wurde nun halt einmal längst erfunden, da besteht wohl auch bei der etwas älteren Aston-Kundschaft schon eine gewisse Gewöhnung. Auch über die feststehenden Paddels könnte man diskutieren, muss man aber nicht, denn: das Innenleben des Vantage ist optisch ein Hochgenuss. Etwas Retro, feinste Materialien, beste Verarbeitung – so wünscht man sich das doch von einem englischen Sportwagen. Ach ja, 346 Liter Kofferraumvolumen. Und eine Heckklappe.

Plaudern wir doch noch ein wenig über: Schönheit. Die liegt zwar immer im Auge des Betrachters und lässt sich wie der eigene Geschmack nicht gut diskutieren, und trotzdem: In Zeiten, in denen Jaguar ein furchtbares SUV als «beautiful fast car» bewirbt, da tun die Ausführungen von Designer Marek Reichman gut. Er erklärt die Harmonie von Linien, spricht vom goldenen Schnitt, dem so wichtigen Verhältnis von 2/3 zu 1/3, dem Automobil als Gesamtkunstwerk – und kann das beim Vantage auch zeigen. Die Rückkehr einer sanften Form von Kammheck, ein schön integrierter Spoiler – und vorne etwas zu kleine Lampen? Unser Eindruck: Ja, Aston Martin hat sich aus seinem eigenen Design-Korsett befreien können, vor allem hinten ist das jetzt eigenständig. Ob der Diffusor allerdings unbedingt wie eine Geschwulst aus dem Heck wachsen muss – naja.

Mit einem Preis ab 173’900 Franken (in Deutschland: ab 154’000 Euro) ist der Vantage als Einsteiger-Modell von Aston Martin kein Schnäppchen. Der OMG GT ist eine A-Klasse günstiger, die Jaguar gibt es im Vergleich quasi geschenkt, auch bei Porsche gibt es ähnliche Fahrleistungen wie beim Briten für weniger Geld. Aber das sind halt alles keine Aston Martin, nicht: king of cool. Und so gut angezogen wie mit dem Vantage war man bei Aston Martin seit jenen guten Zeiten von DB2, DB4 und DB5 nicht mehr.

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Der Beitrag Fahrbericht Aston Martin Vantage erschien zuerst auf radicalmag.