Die Blaupause

Die Amerikaner, verkaufstüchtiger als andere, sagen das so: «Win on Sunday, sell on Monday». Der grosse Enzo Ferrari, des Englischen nicht mächtig, wusste aber schon lange vor den amerikanischen Autoherstellern, wie das Geschäft funktionieren könnte. Er erzählte einem Freund, noch bevor er seine eigene Automarke gründete (1947), dass er davon träumte, am Wochenende auf drei, vier verschiedenen Rennstrecken dieser Welt die Rennen zu gewinnen – und das würde ihm so viel Ruhm einbringen, dass er mit seinen Serien-Autos so viel Geld verdienen würde, dass er sich dann auch die Rennerei am nächsten Wochenende noch (oder wieder) leisten könne.

Es erstaunt deshalb nicht, dass Ferrari seine Strassenautos in der Frühzeit der Marke als direkte Abkömmlinge seiner Rennwagen konstruierte. Das hatte verschiedene Vorteile. Zum einen sparte der nicht als besonders grosszügig berühmte Commendatore so jede Menge Konstruktionskosten. Es war sogar so, dass er die Serienautos eigentlich sehr günstig produzieren konnte, denn die Entwicklungsarbeit war ja schon auf der Rennstrecke geschehen. Ausserdem konnten seine Kunden ihre Fahrzeuge mit wenigen Handgriffen wieder renntauglich machen. Und schliesslich war das auch bestens fürs Image – die Ferrari waren Rennwagen für die Strasse und Strassenwagen für die Rennstrecke.

Der 125 von 1947 war das erste unter dem Namen Ferrari hergestellte Fahrzeug. Er war mit einem vom früheren Alfa-Ingenieur Gioacchino Colombo konstruierten 1,5-Liter-V12 ausgerüstet, der wohl knapp 80 PS stark war. Es gab zwei Strassenfahrzeuge vom 125, eines mit einer Karosserie von Touring, ein anderes mit freistehenden Kotflügeln und schmalerer, rennsporttauglicher Karosse. Man nimmt an, dass beide 125C (für Competizione, auch als S für Sport bezeichnet) nicht mehr existieren. Da gibt es noch die schöne Geschichte rund um das allererste Auto, das mit grösster Wahrscheinlich zu einem späteren Zeitpunkt eine neue Chassisnummer sowie einen neuen Aufbau erhielt. Als der Kunde die Rechnung in der Hand hielt und sah, worum es sich bei seinem als neu gekauften Auto in Wirklichkeit handelt, soll er ausgerufen haben: «Muletta!» – ein Begriff, der seit damals aus dem Motorrennsport nicht mehr wegzudenken ist. Ferrari hat in den 80er-Jahren einen 125C neu aufgebaut, doch es handelt sich bei diesem Wagen schlicht um eine Replica.

Doch bereits bei diesem ersten Fahrzeug, dem 125, zeigte Enzo Ferrari auf, wie er sich die Verbindung zwischen Sport- und Rennwagen vorstellte: Es gab 1948 auch den 125GP, der mit einem Roots-Gebläse auf 230 PS gebracht wurde. Und 1949 dann den 125F1, der für die Formel 1 verwendet wurde und etwa 260 PS stark war. Nachfolger des 125 war der noch 1947 vorgestellte 159, dessen Motor von 1,5 auf 1,9 Liter Hubraum vergrössert worden war. Auch hier verwendete Ferrari wieder den für seine frühen Jahre typischen Kastenrahmen, vordere Doppel-Dreiecks-Lenker und hinten eine Starrachse. Vom 159 gab es ebenfalls zwei Stück, wie schon vom 125C.

Die Bezeichnung sowohl des 125 wie auch des 159 geht zurück auf den gerundeten Inhalt eines einzelnen Zylinders. Damit dürfte auch klar sein, wie gross der Motor des Fahrzeugs war, das Ferrari im November 1948 auf dem Turiner Auto-Salon vorstellte: der 166. Die noch junge Firma aus Maranello zeigte zwei Versionen des 166: den MM und den Inter. Während der MM (für Mille Miglia) einen Radstand von 2,2 Metern sowie einen jetzt 140 PS starken 2-Liter-V12 besass, war der Inter die «zivile» Variante mit längerem Radstand (2,4 Meter) und zurückgetuntem Triebwerk (etwa 110 PS bei 6000/min). Bis 1953 wurden 46 MM gebaut (der berühmteste war sicher die «Barchetta» von Touring, von der 25 Exemplare entstanden), der Inter wurde bis 1951 hergestellt, 37 Stück wurden gebaut (andere Quellen sagen 39, aber wir glauben mehr an die 37). Es gab noch weitere 166: den Spyder Corsa (neun Stück, rund 160 PS, ein Formel-2-Rennwagen), den 166 Sport (zwei Stück, 90 PS) und den 166FL, der für Rennen in Südamerika entwickelt wurde und mit einem Kompressor auf 310 PS kam.

Ach, die Barchetta. Was Touring da mit seiner Superleggera-Bauweise schuf, ist sicher eines der ganz grossen automobilen Meisterwerke, ganz einfach, reduziert auf das Wesentliche, deshalb wohl so schön und harmonisch. Die ersten beiden Exemplare schafften gleich bei Mille Miglia 1948 einen Doppelsieg, auch die 24 Stunden von Le Mans konnte eine Barchetta in jenem Jahr gewinnen. Allein schon damit war der Ruhm ewig – und wahre Schönheit vergeht ja sowieso nicht. Die Touring-Form wurde noch für viele andere Ferrari verwendet, 195, 212, 340 – und sie gilt bis heute als Blaupause für alle Roadster, Spider und wie die Dinger alle heissen mögen.

Am 11. März versteigert RM Sotheby’s eine dieser Barchetta auf Amelia Island, Chassisnummer #0058M, ausgeliefert am 5. Juni 1950 an einen Marco Dallorso. 1951 nahm das Fahrzeug zum ersten Mal an der Mille Miglia teil, schaffte mit Castellotti am Steuer einen 6. Rang in seiner Klasse. 1952 trat Castellotti wieder an, #0058M war unterdessen im Werk zu einem Rennfahrzeug verwandelt worden (ausgeliefert worden war das Fahrzeug als «Lusso») – und kam auf den 6. Gesamtrang. Danach hatte der Wagen noch eine lange Rennkarriere – und soll jetzt mindestens 8 Millionen Dollar bringen. 166 MM kommen nur ganz selten auf den Markt, und von den wenigen Barchetta haben noch weniger eine so schöne und durchgehende Geschichte wie dieses Fahrzeug. Und dann eben: diese Schönheit. Ein Traum.

Mehr Ferrari, viel mehr Ferrari haben wir in unserem Archiv.

Der Beitrag Ferrari 166 MM «Barchetta» erschien zuerst auf radicalmag.