Das Echte

Heut‘ hat SUV, Sport Utility Vehicle, ein bisschen oder auch sehr den Geruch von Schimpfwort. Aber trotzdem will das SUV selbstverständlich noch so manch ein Autohersteller erfunden haben. Am weitesten zurück schaut da Chevrolet. Der Carryall Suburban von 1935 wird da gerne als Beweis angeschleppt, aber wir mögen den nicht so recht als Ur-Vater sehen, denn «Sport» war sein Ding sicher nicht. Seine Offroadfähigkeiten, heute als eines der charakteristischen Merkmale für ein SUV zumindest vorausgesetzt, beschränkten sich auf das Befahren einer frisch gemähten Wiese. Schon eher sehen wir da Willys Jeep Station Wagon, eingeführt 1948 und ab 1949 auch mit Allradantrieb erhältlich, als einen Pionier dieses Segments. Und noch mehr den GAZ M-72 von 1955, ein herrliches russisches Konstrukt, das auf dem 1948 vorgestellten GAZ M-20 «Pobeda» (das steht für: Sieg) basierte und ab 1955 mit erhöhter Bodenfreiheit, für russische Verhältnisse edlem Innenraum und Allradantrieb nicht nur matschtauglich war, sondern auch stadtfein. Wobei, es ist dies Fahrzeug von einer derart atemberaubenden Hässlichkeit, dass es wohl nie die Geschichtsbücher zieren darf (und «radical» auch nicht), weil sonst die Kinder erschrecken. Und viele soll es auch nicht mehr geben. Die Bremsen waren derart schlecht, dass die Dinger zumeist im Abgrund, an der Wand oder in einem Baum endeten.

In den 60er-Jahren ging es dann aber vorwärts. Wir nähern uns dem an, was wir heute unter einem SUV verstehen. Und selbstverständlich waren es die Amerikaner, der International Harvester Scout ab Modelljahrgang 1961, oder der Ford Bronco ab 1966, vor allem aber der Jeep Wagoneer, der 1963 auf den Markt kam, die das Tempo vorgaben. Die USA sind nun halt einfach das Land, wo man solche Dinger brauchen kann – genug Platz für schiere Grösse, aber auch genug Offroad, um Allrad und Bodenfreiheit und Laderraum (etwa für die gerade erlegten Bären) zu benötigen. Es heisst, der endgültige Anstoss für den Range Rover sei auch aus den USA gekommen, deshalb dieser Blick über den grossen Teich. Denn der Rover-Chef in den Vereinigten Staaten, J. Bruce McWilliams, habe sich, frustriert von den ziemlich unterirdischen Fahrleistungen seines Land Rover Series II 88er, in einen ebensolchen einen Buick-V8 einbauen lassen.

Genau diesen Achtzylinder, genannt 215, hatte Buick bereits 1963, nach nur drei Jahren Bauzeit, auf die Müllhalde ausgelagert. Er war komplett aus Alu und nur 144 Kilo schwer und bis zu 200 PS stark, aber mit 3,5 Liter Hubraum einfach zu zwergenhaft für den amerikanischen Markt. Dem Hubraum wurde damals gerade (und zu Recht) das Mass aller Dinge. Gut, es heisst auch noch, dass die Produktionskosten zu hoch und die Robustheit zu gering gewesen sind. Hätte Buick-Mutter General Motors geahnt, was Rover mit diesem Alu-Achtzyinder noch so alles anstellen würde, hätte man ihn in Detroit wohl nicht so einfach wegegeben. Und auch gleich noch Ingenieur Joe Turley mitgeschickt. Aber selbstverständlich war nicht der Buick-Motor die Mutter des Range Rover. Selbstverständlich hatte man sich bei Rover, heute nur noch Schutt und ein bisschen chinesische Asche auf unseren Häuptern, schon kurz nach der Einführung des Land Rover im Jahre 1948 erste Gedanken darüber gemacht, wie man das Vieh denn komfortabler gestalten könnte.

Bereits 1949 gab es den Land Rover Station Wagon, der von Tickford gebaut wurde, mit Teppichen ausgestattet, mit einer Heizung versehen, mit Platz für sieben Personen. Doch dieses Gefährt wurde von Hand gebastelt. Der Preis war daher astronomisch, und bis 1951 wurden nur 700 Stück gefertigt. Im Gegensatz zum primitiven Land Rover, von dem schon 1950 doppelt so viele Exemplare abgesetzt werden konnten, wie es Rover sonst von lauwarm-luxuriösen Limousinen schaffte. 1950 hatten die Engländer mal noch schnell das Turbinen-Auto konstruiert, noch so ein Irrlicht. Wie schrieben unsere Freunde von der österreichischen «auto revue» so schön zu diesem Wagen: «Es fuhr in eine Sackgasse hoher Kosten und zweifelhafter Praxistauglichkeit – im Abgasstrom geröstete Passanten galten selbst in den 50ern als zu hoher Preis der Mobilität.»

1954 gab es nochmals einen Versuch, den Land Rover strassentauglicher zu machen. Wieder wurde er Station Wagon getauft. Es gab auch eine Heizung, und sogar Innenbeleuchtung. Dieses Teil verkaufte sich besser als der «Tickford», doch auf Asphalt war es weiterhin alles andere als eine Offenbarung. Aber immerhin so etwas wie eine Annäherung, denn gegen Ende der 50er-Jahre war man bei Rover überzeugt, dass es einen «Road Rover» brauche. Es wurde fleissig gebastelt, zwei Prototypen soll es gegeben haben, grobstollig und primitiv, aber die Richtung war jetzt vorgegeben. Charles Spencer King und Gordon Bashford verbrachten ihre Freizeit jetzt mit der Weiterentwicklung, anscheinend heimlich, so nebenher, denn Entwicklungskosten wurden nie abgerechnet. Das ging so weit, dass King mal noch ein Design kritzelte. Die Design-Abteilung sei dazu zu überlastet gewesen. Womit?, wagen wir zu fragen. Am 100-inch-Station-Wagon von Land Rover, der dann ab 1967 in die Erprobung ging, gab es ja praktisch nichts, was auch noch entfernt an Design hätte erinnern können.

Egal – es gab da also diesen 88er Land Rover aus dem USA mit dem Buick-V8, den kommenden 100er, und es soll auch einen neuen Ford Bronco gegeben haben in Solihull. King experimentierte mit Schraubenfedern, soll mit einem umgebauten Rover P6 über die Teststrecken geheizt sein. Mit dieser «Verweichlichung» machte er sich keinen Freund in der Person vom Tom Barton, Technikguru von Land Rover zwischen 1948 und 1980. Denn der war der Meinung, dass die Fahrzeuge durch das Fehlen eines jeden Anflugs von Komfort geschont würden – durchgeschüttelte Fahrer nehmen ganz einfach den Fuss vom Gas. (Das rote Fahrzeug ist übrigens einer der Prototypen.)

Und «Spen» arbeitete an der Verfeinerung des Allradantriebes. Permanent musste dieser sein, denn bloss eine angetriebene Hinterachse würde unter dem Drehmoment des V8 kollabieren. Und er bastelte auch noch an der Implementierung des Alu-V8, versah ihn etwa mit neuen Vergaser, die auch bei extremen Böschungswinkeln und Schräglagen noch Benzin förderten. Ausserdem brauchte er eine komplett neue Kraftübertragung, samt Mitteldifferential und Sperre. Aber auch diese Entwicklungskosten existieren nicht – er schrieb einen Teil auf das Projekt «100 inch» und einen anderen auf den Land Rover 101 Forward Control, der im Auftrag des Militärs konstruiert wurde.

Blieb noch das Design. Erste Prototypen trugen zwar schon die Grundzüge des zukünftigen Modells in sich, doch hinten sahen sie aus wie ein Saab 95 nach einem Auffahrunfall und vorne wie ein Renault 6, den es vor sich selber graust. Es soll, sagt man, auch Seitenplanken gegeben haben, welche die Prototypen beim harten Geländeeinsatz schützten, doch die hätten so gut gepasst, dass sie Designchef David Bache gleich für die Serie übernahm. Er zeichnete vorne noch ein bisschen und hinten noch ein bisschen, und das war es dann aber auch. Es sollte 26 Jahre dauern, bis an diesem Design wieder etwas geändert werden würde.

Innen war alles – Plastik. Ende der 60er-, Anfang der 70er-Jahre war Plastik halt noch das Ding, die Zukunft, man glaubte, das Teufelszeug halte ewig. Zwar wurden ja damals auch schon ausführliche Versuchsfahrten durchgeführt (siehe: Renault 4), aber ob sie auch bereits in heisse Gefilde mit Dauersonnenschein führten, das wissen wir vom Range Rover nicht. Sicher ist, dass bei frühen Range-Jahrgängen die Abdeckungen des Armaturenbretts quasi alle ausgebleicht sind. Und rissig. Und diesen Duft von Plastikgummi haben sie noch heute, ausser, ein Raucher hat den Wagen gefahren; es ist dies unvergleichliche Seventies-Verwöhnaroma. Geknarzt hatten sie schon, als sie neu waren. Und Spaltmass, nun, die Audi-Jungs würden heute in Ohnmacht fallen, wenn sie diese daumenbreiten Ritzen sehen würden – aussen wie innen. Aber das ergibt halt auch Sinn. Einen Range Rover musste man wie schon die Land Rover mit dem Gartenschlauch von innen nach aussen waschen können, bei aller verbesserten Strassentauglichkeit war er noch immer ein Arbeitstier, wenn auch mehr für den Lord als für seine Bediensteten.

So ein Range Rover der ersten Generation wog 1,7 Tonnen. Das schafft heute ja schon fast ein Golf Cabrio. Der 3,5-Liter-V8 schaffte in der ersten Rover-Version 135 PS und machte «the car for all reasons» 95 Meilen, etwa 153 km/h, schnell. Von 0 auf 100 km/h brauchte er etwa 15 Sekunden und verbrauchte dabei locker über 20 Liter. Im Schnitt – nicht in Ausnahme-Situationen, denn dann waren es 30 und mehr. Wir wollen dabei aber nicht vergessen, dass er nur gerade 4,47 Meter mass. Ein 3er-BMW ist heute länger. Aber den gibt es ja mit vier Türen – auf die musste man beim Range Rover elf Jahre warten.

Doch er ist halt auch heute noch ein wunderbares Gefährt. Souveränität heisst das Zauberwort. Die Sitzposition ist, wie sagt man dem: erhaben? Böse Zungen würden sagen, man fühlt sich so wie dort, wo selbst der Papst am liebsten alleine bleibt. Aber das gehört zu einem Land Rover. In einem «modernen» Defender war das bis vor kurzem so noch so (und bedeutend unbequemer als in einem Range Rover aus den 70er-Jahren). Der Sound ist angenehm, das Getriebe englisch (sprich: hakelig), die Lenkung hat etwas von fetttriefenden Chips. Ganz so hoch wie den Defender ist die Überlebensrate bei den frühen Range Rover nicht, aber es gibt noch erstaunlich viele. Und man darf davon ausgehen, dass diese alle schon intensiv gegen Rost, dem schlimmsten Feind der frühen Range Rover, behandelt worden sind.

Mehr Range Rover/Land Rover/Jaguar haben wir nicht in unserem Archiv, «radical» wird ja von den Engländern nicht mehr berücksichtigt. Doch, einen haben wir noch: Dauertest Defender. Und Freunden klassischer Off-Roader sei unbedingt unsere Story zum Toyota Land Cruiser empfohlen.

Der Beitrag Range Rover erschien zuerst auf radicalmag.