Der Biss der Schlange

Caroll Shelby, 1923 geboren und im Mai 2012 verstorben, war so etwas der lebende «american dream». Sein Vater war Postbote tief in Texas, Caroll hatte einen Herzfehler und verbrachte die ersten 7 Jahre seines Lebens vor allem im Bett. Zwar sagte er selber, es sei aus seinen Gesundheitsproblemen «herausgewachsen», doch er musste Zeit seines Lebens jede Menge Medikamente nehmen – vor einem Rennen warf er jeweils eine Nitroclyzerin-Pille ein. Trotzdem, er wurde zu einem sehr erfolgreichen Rennfahrer, bestritt 8 Formel-1-Rennen – und gewann 1959 zusammen mit Roy Salvadori die 24 Stunden von Le Mans auf einem Aston Martin DBR1. Drei Jahre später begann er – mit Unterstützung von Ford – mit dem Bau der wunderbaren AC Cobra. Und für das Projekt von Ford, endlich die 24 Stunden von Le Mans gewinnen zu können (was 1966 mit dem GT40 ja dann auch gelang), war Shelby ebenfalls verantwortlich.

Und weil die Cobra so ein wunderbares Tier war, ihren Gegnern auf der Rennstrecke um die Ohren fuhr und auch auf öffentlichen Strassen das Image von Ford in nie für möglich gehaltene Höhen brachte, galt das Wort von Shelby in der Führungsetage etwas. Mit dem Mustang hatte Ford im April 1964 ein Auto auf den Markt gebracht, das einschlug wie eine Bombe: in den ersten 18 Monaten wurden rund eine Million Exemplare verkauft (Ford hatte damit gerechnet, dass es vielleicht 100’000 Stück werden könnten).

Nicht nur in den USA galt damals die Regel: «Race on Sundays, sell on Mondays». Und dafür waren sowohl der Mustang wie auch Shelby prädestiniert. Das Geheimnis hiess in den USA: SCCA. In diesen Rennserien wurden Wochenende für Wochenende Fahrzeuge aufeinander losgelassen, die, je nach Serie, ziemlich seriennah waren. Das Publikum liebte diese Rennen, denn das, was sie am Sonntag auf der Rennstrecke sahen, konnten sie am Montag kaufen. Wobei: gerade der Shelby Mustang GT350, der ab 1965 bei den Ford-Händlern stand, war schon ziemlich weit entfernt von einem «gewöhnlichen» Mustang. Von aussen waren die Unterschied nicht besonders gross, man konnte die Coupé-Form noch problemlos erkennen. Doch unter dem Blech war dann so ziemlich alles anders.

Es begann mit dem Motor. Das Reglement verlangte einen Grossserien-Antrieb, und da hatte Ford mit dem 4,7-Liter-V8, genannt K-Code, eine wunderbare Maschine im Regal. Der leichte Achtzylinder schaffte schon in der Basis-Ausführung 275 PS. Shelby gab dem K-Code nun aber noch etwas mehr Luft zum Atmen (viel mehr erlaubte die SCCA-Regeln nicht) – und so stieg die Leistung auf offiziell 306 PS. Doch Shelby erzählte später, dass er für den GT350 nur die besten Aggregate erhielt, die schon ohne weitere Bearbeitung etwa 300 PS schafften.

Ausserdem wurden die Mustang-Starrachse (die baugleich war mit jener des «billigen» Ford Falcon) durch die aufwendigere Konstruktion aus dem Ford Galaxie ersetzt, hinten gab es grössere Trommelbremsen, vorne Scheibenbremsen von Kelsey-Hayes. Und die Batterie wurde für eine bessere Gewichtsverteilung in den Kofferraum verfrachtet. Und schliesslich wurde der Mustang, wo es nur ging, um Gewicht erleichtert, die Rückbank wurde entfernt, die Motorhaube aus Fiberglass gefertigt.

Das SCCA-Reglement verlangte, dass mindestens 100 Stück dieser modifizierten Fahrzeuge gebaut werden müssen. Ford konnte 1965 aber 562 Exemplare an Privatfahrer verkaufen – alle waren weiss lackiert (die Farbe heisst offiziell Wimbledon White), gegen Aufpreis gab es die so genannten Le-Mans-Streifen. In den Ford-Auftragsbüchern steht, dass nur gerade 28 Prozent der Kunden diese Streifen bestellten, doch heute gibt es kaum mehr einen GT350 ohne diese Dinger. Geschaltet wurde über ein manuelles 4-Gang-Getriebe von Borg-Warner, speziell waren die doppelten «sidepipes», durch die die Abgase lautstark entweichen konnten. Als Reifen waren spezielle Goodyear-«Blue Dot» montiert, die auf 15-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Zentralverschluss aufgezogen waren; gegen Aufpreis gab es sogar Magnesium-Felgen.

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