Fahrbericht Ferrari 400 GT

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Und dann: einfach nichts. Nicht das geringste Geräusch, kein Jammern eines müden Anlassers, nicht einmal das Klackern der Benzinpumpe. Sondern: nichts, die totale Ruhe. Ich sitze in einem roten Ferrari 400 GT auf einem ebenfalls roten Ledersessel, es ist noch nicht einmal sieben Uhr morgens, ich habe gerade zum ersten Mal den Zündschlüssel gedreht – und mein Puls ist schon zum ersten Mal deutlich über 100. Das darf doch nicht wahr sein, gestern lief er doch noch problemlos, was habe ich falsch gemacht, was muss ich anders machen, wen kann ich anrufen; mein Hirn arbeitet bereits auf Hochtouren, hellwach bin ich. Klar, nochmals probieren, etwas mehr Gas – und da, doch, es passiert etwas, noch mehr Gas – oder weniger?

So richtig verschlafen erwacht der Italiener dann doch noch aus seinem Tiefschlaf, nein, das ist kein wildes Zwölfzylinderbrüllen, es ist mehr so, als ob jeder Zylinder einzeln geweckt werden muss, sich so ein bisschen missmutig über den frühen Arbeitsbeginn in Bewegung setzt – erst etwa nach einer Minute läuft die Maschine einigermassen rund. Und ich sollte bereits wieder das T-Shirt wechseln – wie schnell man doch ins Schwitzen kommen kann, auch so ganz ohne sportliche Betätigung. Zwar bin ich noch keinen Meter gefahren, und doch verspüre ich schon ein ganzes Füllhorn an Emotionen, Aufregung, Adrenalin, Vor – und überhaupt Freude, sämtliche Sinne sind alert, die Augen haben sich gefreut beim Anblick des Ferrari, die Ohren hören jedes Geräusch, die Nase freut sich über diesen so einmaligen Duft von Leder, altem Auto, Benzin, Öl – und die Finger streichen so ein bisschen verliebt über das Lenkrad, das Leder, den Schalthebel. Wo genau ist der Rückwärtsgang (ok, ist ein Automat)? Warum sind sowohl beide Seitenspiegel als auch die Heckscheibe angelaufen, wie komme ich jetzt hier rückwärts raus?

Aber blicken wir doch zuerst einmal zurück: Ende der 60er Jahre hatte Ferrari drei Zwölfzylinder-Modelle im Angebot, den 365 GTB/4, besser bekannt als Daytona, den 365 GTC/4, der den Übernamen «der Bucklige» trug, und auch noch den 365 GT 2+2, der gerne als «Queen Mary» bezeichnet wurde. Dies deshalb, weil dieses Modell mit einer Länge von fast 5 Metern einer der grössten Ferrari aller Zeiten war – und auch nicht wirklich sportlich zu bewegen. Eigentlich war auch der GTC mehr als «Gran Turismo» denn als Sportwagen gedacht, doch sein Platzangebot war halt nicht wirklich überragend. Doch Enzo Ferrari wollte nun ein «seriöseres» Modell, er sah, dass Aston Martin und Lamborghini mit limousinen-ähnlichen Fahrzeugen Verkaufserfolge erzielten, und er rechnete sich aus, dass sich ein solcher Ferrari gerade in den USA bestens verkaufen lassen könnte.

Der Design-Auftrag ging an Pininfarina und dort an Paolo Martin. Sergio Pininfarina war sehr zufrieden mit den Entwürfen (von Enzo Ferrari weiss man es nicht so genau, er hielt Design genau so wie Aerodynamik für völlig überschätzt), bezeichnete sie als «unaufdringlich eindringlich». Doch als der neue Ferrari 365 GT4 2+2 dann im Herbst 1972 auf dem Pariser Salon erstmals gezeigt wurde, hielt sich die Begeisterung des Publikums in doch eher engen Grenzen. Als «zu sehr Ford Granada» wurde er beschrieben, als zu wenig spektakulär. Dabei gab es schon feine Details, etwa die «Pininfarina-Sicke», die rund um den Wagen lief und ihn optisch tieferlegte (und später bei vielen Pininfarina-Entwürfen verwendet wurde). Auch der Innenraum war sehr komfortabel ausgelegt – und bot erstaunlich viel Platz sowie einen tauglichen Kofferraum. Trotzdem wurden vom 365 GT4 2+2 in vier Jahren nur gerade 470 Stück verkauft – was aber auch daran gelegen haben könnte, dass der Ferrari deutlich teurer war als vergleichbare Aston und Lamborghini.

Ab 1976 ging es dann aber ein bisschen aufwärts – der 400 GT kam auf dem Markt. Optisch gab es keine grossen Veränderungen, der Motor hatte nun 4,8 statt 4,4 Liter Hubraum – und erstmals gab es einen Ferrari serienmässig mit automatischem Getriebe. Das passte der Kundschaft anscheinend, denn zwei Drittel der 400er Ferrari wurden mit der Automatik ausgeliefert (wie das hier gezeigte Exemplar). An der aber kritisiert wurde, dass sie die Fahrleistungen schon etwas gar arg kastrierte – heute gehören diese Automatik-Ferrari zu den günstigen Möglichkeiten, einen Ferrari mit zwölf Zylindern zu fahren (aber auch die Handschalter gehen nicht durch die Decke).

Ja, wir wollen das bestätigen: Wild ist das wirklich nicht. Man hat schon das Gefühl, dass etwa zwei Drittel des sich im Vorderwagen abmühenden Zwölfzylinders irgendwo in der Kraftübertragung an die Hinterräder verschenkt werden. Der Sound ist gut, aber irgendwie will der Vortrieb nicht so recht zur Arbeit der mächtigen Maschine passen. Andererseits: wenn er dann mal auf Temperatur ist, der Ferrari-Motor, dann ist er halt schon ein Genuss, ein technisches Wunderwerk – dessen blosse Anwesenheit im Automobil für reichlich Lebensfreud‘ sorgt. Vielleicht könnte er auch heftiger, indem man ihn mehr tritt, dort am Schalthebel reisst, doch das muss ja dann auch nicht sein. Das passt auch gar nicht zur feinen Inneneinrichtung des Italieners mit den schönen, analogen Instrumenten. Und zu den bequemen Sitzen, die noch aus einer Zeit stammen, als Seitenhalt in Richtung Fremdwort ging. Aber gleiten kann er.

Ab 1979 gab es dann den 400i mit Benzin-Einspritzung anstatt den bekannten sechs Weber-Doppelvergasern. Auch hier war wieder die Automatik die häufigere Wahl, bis 1985 wurden stolze 883 Exemplare mit Automat verkauft, aber nur deren 422 Stück mit dem manuellen Fünfgang-Getriebe. Danach kam dann auch noch der 412, der bis 1989 hergestellt wurde – die «Limo» wurde unaufdringlich zu einem der am längsten quasi unverändert gebauten Ferrari-Modelle überhaupt. Und man kann das schon verstehen, sie sind auch heute noch elegant, wirken nicht ältlich, sondern mehr so: für die Ewigkeit.

Der hier gezeigte Ferrari 400 GT wurde uns von der Oldtimer Galerie in Toffen zur Verfügung gestellt. Mehr gute Geschichten finden Sie in unserem Archiv.

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